Aide à la décision · Comparatif
Véhicules électriques et thermiques
Cet outil interactif vous permet de visualiser et de comparer facilement les impacts écologiques, sociaux et financiers des véhicules électriques et thermiques.
Le verdict
Sur toute sa durée de vie, le véhicule électrique (VE) est le meilleur choix :
Écologiquement, en élargissant la perspective aux thèmes écologiques et sociaux, le VE exerce une pression moins grande que le véhicule thermique, en tenant compte de l'ensemble du cycle de vie.
Économiquement, le véhicule électrique est nettement avantageux. Le prix d'achat plus élevé est repris par les économies de carburant et d'entretien bien avant la fin de la vie du véhicule. Le calculateur de coût dit à quel kilomètre.
Sociétalement, le véhicule électrique améliore la santé publique, la balance commerciale et la robustesse sociétale face au pétrole venant d'ailleurs.
Note : le meilleur choix écologique reste de ne pas acheter de véhicule du tout. Voir la question 10 : Suis-je écolo si je roule à l'électrique ?
Tout ce qui suit se recalcule selon vos hypothèses, réglez vous-même : kilométrage, chimie de batterie, intensité du réseau électrique, origine du brut, etc.
Portefeuille
Environnement
Social
Vous avez l'essentiel. La suite, section par section
- Impacts : dix thèmes écologiques et sociaux notés de 1 à 5, dont sept posés par Pareto, et la règle de chaque note.
- Le climat en détail : les deux dettes de départ, ce qui est payé avant le premier kilomètre, puis les deux bilans au bout de la vie.
- Graphiques : où va le carbone, et à partir de quel kilomètre l'électrique passe devant.
- Portefeuille : votre coût sur la vie du véhicule, aux prix que vous inscrivez.
- Réglages : trois curseurs à plat, douze de plus derrière un pli, et la méthode de calcul.
- Questions fréquentes : dix objections courantes, la dixième étant celle du verdict.
- Au-delà du véhicule, hors calcul : ce que le ministère chiffre pour l'affaiblissement de la norme VZE, six mesures de politique publique, ce qui pousse et ce qui retient, le coût des modes de déplacement. Ce sont des positions de Pareto, appuyées sur des sources, et non des résultats de l'outil.
- Sources : 227 références, chacune annotée.
Glossaire
- GES
- Gaz à effet de serre : tout ce qui réchauffe, du CO₂ au méthane, ramené en équivalent CO₂.
- t CO₂e
- Tonne d'équivalent CO₂, l'unité qui additionne les gaz à effet de serre selon leur pouvoir de réchauffement.
- Dette de fabrication
- Les émissions payées avant le premier kilomètre, batterie, véhicule et infrastructures comprises ; elle s'efface à mesure que le véhicule roule plus proprement que l'autre.
- Kilomètre d'effacement
- Le kilométrage à partir duquel l'électrique a compensé sa dette de fabrication et passe devant.
- Analyse de cycle de vie
- Le bilan d'un produit de l'extraction à la fin de vie, et non à l'échappement seulement ; ACV en abrégé.
- LFP
- Batterie lithium-fer-phosphate, sans cobalt ni nickel ; la chimie des archétypes Voiture et VUS.
- NMC 811
- Batterie nickel-manganèse-cobalt, plus dense en énergie ; la chimie de la camionnette.
- Intensité carbone du réseau
- Les grammes de CO₂e émis pour produire un kilowattheure : 34,5 g au Québec en cycle de vie, 473 g en moyenne mondiale.
- Coût social du carbone
- Le dommage, en dollars, que cause une tonne de CO₂ de plus ; 275 $ la tonne par défaut, la valeur fédérale pour 2026.
- Cote d'homologation
- La consommation mesurée sur un cycle d'essai normalisé, que la conduite réelle dépasse.
- Hybride branchable
- Un véhicule à deux motorisations, qui roule à l'électricité sur ses premiers kilomètres puis à l'essence.
- Norme VZE
- La norme véhicules zéro émission, qui oblige chaque constructeur à mettre en marché une part croissante de véhicules électriques.
Impacts sociaux et écologiques engagés pour un véhicule
Dix thèmes notés de 1 à 5 : le profil comparé, le détail de chaque thème et la règle de chaque note.
Ce que recouvrent ces dix thèmestrois notes calculées, sept posées par Pareto
L'impact d'un véhicule et de sa source d'énergie dépasse largement les seuls gaz à effet de serre : il engage aussi l'eau, les métaux, les sols, les écosystèmes marins, la santé humaine et les institutions démocratiques. Voici dix thèmes, notés de 1 (pression faible) à 5 (pression élevée). Trois de ces notes sont calculées à partir des réglages ; les sept autres sont posées par Pareto, selon la règle exposée sous Comment les dix thèmes sont notés. Leurs catégories s'inspirent de celles retenues dans les travaux cités en référence, dans des cadres comme IMPACT World+ et l'analyse sociale du cycle de vie, et dans les écarts recensés par TranSensus LCA. Nous y avons ajouté deux angles morts de la littérature en analyse de cycle de vie : la santé démocratique et la robustesse sociétale.
Profil comparé des dix thèmes
Chaque branche est un thème, noté de 1 au centre à 5 au bord : plus la forme est large, plus la pression écologique et sociale est forte, et la forme verte, l'électrique, doit rester à l'intérieur de l'orangée. Les axes réagissent aux réglages et aux pondérations que vous choisissez dans le tableau dépliable juste dessous. Réserve : la surface d'un tel graphique dépend de l'ordre des axes, qui reste arbitraire ; c'est un profil à lire axe par axe, pas une mesure globale, et le score combiné du tableau reste le seul agrégat.
Le détail des dix thèmesLe score de chaque thème, ce qu'il recouvre, et le poids que vous lui donnez dans le score combiné.
| Thème | Véhicule électrique · Chaîne électrique | Véhicule à essence · Chaîne pétrolière |
|---|
Comment les dix thèmes sont notésLa règle de chaque note, ce qui la fait bouger, et ce qui relève du calcul ou du jugement.
Chaque thème reçoit deux notes de 1 à 5, une par véhicule : 1 pour une pression faible, 5 pour une pression élevée. La couleur suit la note, verte sous 2,5, jaune sous 3,5, rouge au-delà. Trois thèmes sont calculés à partir d'une quantité physique que les réglages font varier ; les sept autres reçoivent une note posée par Pareto à partir des travaux cités dans le tableau, qui ne bouge qu'avec la chimie de la batterie et le recyclage de la cathode. Le score combiné est la moyenne des dix, pondérée par les poids que vous choisissez : ignorer, normal ou double.
La règle des thèmes calculés. La note vaut 1 quand la quantité est nulle, monte en ligne droite et atteint 5 à un plafond propre à chaque thème. Au-delà, elle sature : tout ce qui dépasse le plafond se lit pareil. La note est une règle de lecture posée sur la mesure, pas la mesure elle-même ; les tonnes, les kilowattheures et les mètres cubes restent affichés à côté.
| Niveau | Ce qu'il décrit |
|---|---|
| 1 · Négligeable | Rien de repérable sur ce thème dans cette chaîne. |
| 2 · Bornée | Une atteinte réelle, limitée à un ou deux maillons de la chaîne, et que la remise en état peut reprendre. |
| 3 · Installée | Une atteinte durable sur un maillon important, ou diffuse et faible, dont la réparation n'est ni acquise ni impossible. |
| 4 · Forte | Une atteinte grave sur plusieurs maillons, qui se répète avec l'usage, et dont la réparation reste partielle. |
| 5 · Maximale | Une atteinte grave présente à tous les maillons, continue, et qui laisse un passif que personne ne reprend. |
La règle de l'hybride branchable. Quand un hybride branchable est choisi dans la liste, l'outil prend dans le catalogue sa batterie, plus petite, et sa consommation d'essence. Il suppose que 45 % de ses kilomètres se font à l'électricité, la part que l'ICCT mesure chez les particuliers ; le curseur « Part des kilomètres en électrique » la règle. Les trois thèmes calculés comptent cette batterie et cette essence comme telles. Sur les sept thèmes à note posée, il reçoit la note de l'électrique en entier, puisqu'il porte une batterie, à laquelle s'ajoute la pression du thermique au prorata des litres qu'il brûle par rapport au véhicule à essence de référence. Un hybride qui brûle la moitié de l'essence de la Corolla ajoute ainsi la moitié des quatre points que le thermique porte au-dessus du minimum, et se lit à 4 sur 5 là où l'électrique est à 2.
- 1. Climat
- Les GES de toute la chaîne, en tonnes de CO₂e sur la vie du véhicule. Côté électrique : infrastructure de recharge, infrastructure des usines et des mines, fabrication de la batterie, électricité consommée. Côté essence : infrastructure pétrolière amortie, amont (extraction, torchage, fuites), raffinage, combustion. Note 5 à 109 t, ce qu'atteint une thermique d'environ 10,9 L/100 km sur 300 000 km. La fabrication du véhicule compte dans le graphique et le verdict mais reste hors de cette note, dont l'échelle a été fixée avant qu'elle n'entre dans le calcul. Bouge avec le kilométrage, les deux consommations, l'intensité du réseau, la chimie et la capacité de la batterie, l'intensité du brut, la part du méthane et l'horizon, qui ne touche que le méthane.
- 2. Énergie de transformation
- L'énergie primaire engagée, ramenée au kilomètre. Électrique : 450 kWh d'énergie primaire par kWh de capacité pour fabriquer le bloc, plus l'électricité rechargée. Essence : le contenu du carburant, 8,9 kWh par litre, majoré de l'énergie dépensée avant la pompe, 21 % par défaut. Note 5 à 155 kWh par 100 km, soit une thermique d'un peu plus de 14 L/100 km. Notée à l'intensité plutôt qu'au total, sans quoi un gros gabarit saturerait d'emblée. Bouge avec la capacité de batterie, les consommations, le kilométrage, qui amortit le bloc, et l'énergie amont ; la cathode recyclée retire 18 % à la fabrication du bloc.
- 3. Eau
- L'eau perdue, en mètres cubes sur la vie du véhicule. Électrique : le lithium extrait par évaporation, 400 m³ par tonne de carbonate de lithium dans une fourchette publiée de 100 à 800, pour le lithium que porte le bloc, 0,09 kg par kWh en LFP et 0,10 en NMC. Essence : 1,7 litre d'eau par litre raffiné. Note 5 à 72 m³, soit 14 L/100 km sur 300 000 km. Bouge avec la capacité et la chimie, le kilométrage et la consommation d'essence ; la cathode recyclée ramène l'eau du lithium au quart.
- 4. Ressources minérales et circularité
- Note posée. Électrique : 3,5 en LFP, 3,8 en NMC, moins 1 avec la cathode recyclée. Essence : 3, pour les catalyseurs au cobalt et au nickel du raffinage, les terres rares du craquage et les platinoïdes du pot catalytique. Le seul thème où l'électrique se lit au-dessus du thermique ; la circularité est ce qui peut l'y ramener.
- 5. Emprise territoriale
- Note posée : 3 contre 5. D'un côté des emprises minières ponctuelles, intenses mais bornées ; de l'autre un réseau mondial de puits, de pipelines, de raffineries, de pétroliers et de stations.
- 6. Pollution des milieux et passifs
- Note posée : 2 contre 5. Déversements, contamination des sols, acidification, passifs légués. Le risque minier existe, la rupture d'une digue à résidus, mais il est ponctuel là où la chaîne pétrolière est continue.
- 7. Santé humaine
- Note posée : 2 contre 5. L'électrique n'a pas d'échappement ; restent les particules d'usure, que la masse gouverne. Le thermique porte les 1 200 décès prématurés annuels de la circulation au Canada, le bruit du moteur et l'exposition des riverains des raffineries. Recoupe en partie le coût social du carbone.
- 8. Travail et communautés
- Note posée. Électrique : 3,5 en LFP, 4 en NMC, moins 0,5 avec la cathode recyclée. Essence : 4. Ce sont les catégories « travailleurs » et « communautés locales » de l'analyse sociale du cycle de vie : le NMC pèse par le cobalt, le LFP l'évite ; le pétrole pèse par l'accidentologie de l'extraction et du raffinage et par les quartiers riverains.
- 9. Robustesse sociétale
- Note posée : 2 contre 5. L'exposition du ménage et de l'économie aux chocs d'approvisionnement : une électricité produite ici et tarifée par un processus public, contre un carburant importé dont le prix peut varier de moitié en quelques mois.
- 10. Santé démocratique
- Note posée : 2 contre 5. La catégorie « société » de l'analyse sociale du cycle de vie : le poids d'un secteur sur la décision publique, lu au lobbyisme climatique. Concentré d'un côté, dispersé de l'autre, sans être nul.
Ce que ces notes sont. Les trois notes calculées reposent sur des agrégats publiés et réglables ; les sept notes posées sont des jugements de Pareto, documentés thème par thème dans le tableau, et c'est pour cela que chacune peut être ignorée ou doublée.
Le climat en détail : la dette carbone et le kilomètre où elle s'efface
Toutes chaînes comptées, du puits à la roue d'un côté, du barrage à la roue de l'autre, fabrication et infrastructures comprises. Tous ces chiffres se règlent plus bas. L'Agence internationale de l'énergie propose un bilan voisin, sans les infrastructures que cet outil ajoute, dans son calculateur du cycle de vie des véhicules électriques : il compare électrique, hybride branchable et thermique pays par pays, et laisse régler la taille du véhicule, le kilométrage annuel, la durée de vie et l'intensité du réseau.
Les chiffres du départ et de l'arrivée
Les deux dettes de départ, puis les deux bilans au bout de la vie du véhicule.
Au kilomètre zéro : les deux véhicules partent avec une dette carbone
Le mythe suppose que le thermique sort de l'usine avec une ardoise vierge. C'est faux : pour rouler, il lui faut des plateformes, des pipelines, des pétroliers, des raffineries et des stations, tous déjà construits et déjà amortissables sur lui. Cette dette existe, elle est simplement rangée hors du bilan du véhicule. Voici les deux dettes de départ, en tonnes d'équivalent CO₂ (t CO₂e), soit uniquement ce qui est réellement payé avant le premier kilomètre, des deux côtés.
Au bout de la vie : le bilan carbone du véhicule
Où va le carbone, et à partir de quel kilomètre
Décomposition sur la vie du véhicule
La barre de gauche est un hybride branchable. Les quatre bandes orangées sont sa chaîne pétrolière, au prorata des kilomètres qu'il ne fait pas à l'électricité.
Émissions cumulées, kilomètre par kilomètre
Un repère extérieur : 17 000 km. L'ICCT a refait cet exercice pour l'Union européenne en 2025 et situe le croisement autour de 17 000 km, soit un à deux ans d'usage, alors même que la fabrication de l'électrique émet environ 40 % de plus. Deux différences avec notre courbe, qui jouent dans le même sens : le réseau européen est bien plus carboné que celui du Québec, et l'ICCT ne charge pas la chaîne pétrolière de son infrastructure amortie comme nous le faisons. Leurs 17 000 km sont donc une borne haute : ici, le croisement arrive plus tôt. Le chiffre à retenir est ailleurs : leur estimation de 2025 est inférieure de 24 % à celle qu'ils publiaient en 2021, le réseau se décarbonant plus vite que prévu. Une analyse de cycle de vie vieillit, et dans un seul sens. ICCT, 2025
Le portefeuille : le prix plus élevé de l'électrique se rembourse-t-il ?
Ce calculateur reprend le kilométrage de vie et les deux consommations, réglables ci-dessous comme dans les réglages, et y ajoute les valeurs que vous pouvez modifier ici. Le choix par défaut oppose deux archétypes dominants du marché : la référence thermique grand public et le véhicule 100 % électrique le plus diffusé. Inscrivez les prix réellement payés, taxes et rabais gouvernementaux compris. L'entretien est estimé automatiquement.
Ces trois réglages sont ceux dont dépend le calcul ci-dessous ; ils commandent aussi le verdict, en haut de page, et se retrouvent dans les Réglages, plus bas : bouger l'un bouge l'autre. Les autres hypothèses, chimie de batterie, intensité du réseau, origine du brut, vivent dans les réglages.
champs propres à l'électrique · champs propres au thermique · la mise de fonds et la durée du prêt s'appliquent aux deux.
Le kilomètre où le surcoût est remboursé
Les deux droites cumulent tout : prix d'achat, intérêts, énergie et entretien.
Un repère extérieur. Clean Energy Canada a comparé deux paires de véhicules neufs pour un ménage montréalais : la Kia EV4 contre la Kia K4, et le Chevrolet Equinox électrique contre sa version à essence. Sur dix ans, l'électrique coûte 235 $ de moins par mois pour la berline et 273 $ pour le VUS, soit environ 28 000 et 33 000 $. Les hypothèses sont publiées : 20 000 km par année comme les nôtres, les prix de l'énergie de 2025 et les rabais en vigueur au 16 mars 2026. Trois différences empêchent de comparer au dollar près. L'horizon est de dix ans et non le kilométrage de vie réglé plus haut. La revente y est déduite, alors que notre calculateur la laisse de côté (FAQ 4). Enfin, l'assurance et les taxes y sont comptées. Le sens, lui, est le même que le nôtre aux valeurs par défaut. Clean Energy Canada défend la transition vers les technologies propres, et ce rapport est financé par la Fondation RBC. Clean Energy Canada, 2026
Ce que le calcul suppose : entretien, financement, et ce qu'il laisse dehors
Le saviez-vous ? Une borne compatible peut vous rapporter quelques cents du kilowattheure. Le règlement fédéral sur les combustibles propres crée un marché de crédits que des fabricants de bornes monnayent pour le compte de leurs clients : celui de Grizzl-E verse de 3 à 5 ¢ le kWh au départ et jusqu'à 10 ¢ passé 5 000 kWh accumulés, par virement mensuel, jusqu'en 2034. C'est un revenu imposable, réservé aux bornes du fabricant qui l'offre, et les montants sont publiés par un détaillant qui vend ces bornes. Le calcul ci-dessus n'en tient pas compte : abaissez le prix de l'électricité d'autant si vous y adhérez. Roulez électrique, mai 2026
Entretien. Une vidange d'huile synthétique à 145 $ tous les 8 000 km pour le thermique, aucune pour l'électrique. Un remplacement de freins à 700 $ tous les 60 000 km pour le thermique contre tous les 150 000 km pour l'électrique, le freinage régénératif épargnant les plaquettes. Plusieurs postes qui avantagent aussi l'électrique sont volontairement ignorés, dont les bougies, le système d'échappement, la courroie, la transmission et les filtres : l'estimation reste donc prudente.
Financement. Les intérêts sont calculés sur un prêt à mensualités constantes portant sur le solde, soit le prix moins la mise de fonds. Celle-ci est supposée identique pour les deux véhicules, puisqu'elle reflète l'argent dont dispose l'acheteur et non le véhicule choisi. Inscrivez 0 comme durée, comme taux ou une mise de fonds égale au prix pour simuler un achat comptant. Les deux taux sont réglés à la même valeur par défaut, afin que la comparaison ne porte que sur le véhicule ; ajustez-les si les conditions qui vous sont offertes diffèrent.
Ce qui reste hors du calcul. L'assurance (FAQ 3), l'immatriculation, les droits d'immatriculation additionnels imposés dans certaines provinces aux véhicules électriques et la valeur de revente (FAQ 4).
Réglages
Chaque curseur indique sa fourchette documentée. Toute modification se répercute immédiatement sur tout ce qui précède : le verdict, le tableau des impacts, les graphiques et le portefeuille.
Usage du véhicule
D'où vient ce chiffre
D'où vient ce chiffre
D'où vient ce chiffre
D'où vient ce chiffre
Réglages avancéschaîne électrique, chaîne pétrolière et conventions de calcul
Chaîne électrique
Peiseler et al. donnent, aux 5ᵉ, 50ᵉ et 95ᵉ centiles : LFP 54, 62 et 69 kg CO₂e/kWh ; NMC 811 : 59, 74 et 115. La longue queue haute du NMC vient du nickel latéritique. Attention : ces valeurs modélisent des coûts d'exploitation et excluent l'investissement en usines et en équipements. D'où le curseur suivant. Cette valeur s'ajuste seule si vous choisissez une cathode issue du recyclage. Peiseler et al., Nature Communications, 2024 · Lai et al., J. Cleaner Production, 2022
Au niveau du bloc-batterie complet. Une analyse de cycle de vie publiée en mars 2026, fondée sur les données d'exploitation de 46 installations couvrant environ la moitié de la capacité mondiale de recyclage, chiffre le gain à 11 % pour une chimie LFP et 24 % pour une NMC 811. C'est cette valeur que l'outil applique, parce qu'elle porte sur la même chose que le reste de la page.
Au niveau du seul matériau, le gain est bien plus grand. Une étude parue dans Nature Communications établit que transformer des batteries en fin de vie en matériaux de qualité batterie réduit les impacts d'au moins 58 % par rapport à la filière minière. L'écart entre les deux chiffres n'est pas une contradiction : la cathode ne représente qu'une part du bloc, le reste venant de l'anode, du boîtier et surtout de l'électricité de fabrication des cellules.
Effet sur les autres thèmes. Activer cette option allège aussi la pression sur les métaux, sur l'eau et sur l'énergie de fabrication, l'extraction primaire étant largement déplacée. Ces effets-là sont dérivés des taux de récupération, non tirés directement des deux études.
ACV industrielle, mars 2026 · Nature Communications, 2025
Chaîne pétrolière
L'intensité du brut réglée juste au-dessus suppose, comme dans la publication d'origine, que le méthane compte pour environ un tiers des émissions amont. Ce curseur permet de contester cette part. Le laisser à 33 % reproduit la valeur publiée. Le monter augmente le total, puisque du méthane s'ajoute alors à un poste non méthanique inchangé : c'est ce que suggèrent les mesures satellitaires de l'AIE, qui relèvent des fuites supérieures aux moyennes retenues dans les analyses de cycle de vie. Les deux boutons choisissent ensuite l'horizon, et seule la part méthanique y réagit. AIE, Global Methane Tracker 2026
Conventions de calcul
Environnement et Changement climatique Canada retient 275 $ CA la tonne pour 2026, en dollars constants de 2021 : c'est la valeur par défaut. Sa trajectoire monte à 294 $ en 2030. Rennert et coll., Nature, 2022, convergent : 185 $ US la tonne, intervalle de 44 à 413 $ entre les 5ᵉ et 95ᵉ centiles en dollars de 2020, soit environ 250 $ CA, d'où la fourchette de 59 à 554 $ du curseur.
Ce curseur ne met un prix que sur le carbone, et le carbone n'est pas tout ce que rouler coûte à la collectivité : s'y ajoutent les polluants atmosphériques, la congestion, les accidents, le réseau routier et l'espace qu'il occupe. Aucun réglage de cet outil ne les met en dollars, et c'est délibéré : ils tiennent au mode de déplacement bien plus qu'à la motorisation, donc ils ne sépareraient guère une électrique d'une essence. Ils changent en revanche tout dès qu'on compare la voiture à la marche, au vélo ou au transport collectif, ce que fait le pli Le choix du mode, avant celui du véhicule. Rennert et al., Nature · ECCC, coût social des GES
Précisions sur les calculsméthode, hypothèses et modélisation des postes d'infrastructures
Trois postes ne sont couverts par aucune analyse de cycle de vie publiée, précisément parce qu'ils tombent dans l'angle mort que cet outil cherche à éclairer. Ils ont été modélisés ici selon les conventions habituelles de l'ACV, à partir d'agrégats publiés et vérifiables. Voici la chaîne de calcul, à haut niveau.
- Infrastructure industrielle de la batterie
Pourquoi ce poste. Par souci de symétrie, et pour une raison précise : la référence que nous utilisons pour l'empreinte de la batterie modélise des coûts d'exploitation : électricité, réactifs, transport sur site et hors site. Ses auteurs indiquent que les coûts de transport ont été convertis en achats de diesel parce que cette catégorie n'inclut pas les dépenses d'investissement en véhicules et en infrastructures, et l'amortissement figure parmi les coûts qui restent hors de la base du calcul. Le stade de fabrication des cellules s'appuie sur ecoinvent, qui couvre partiellement les infrastructures, avec la troncature bien connue de l'ACV par procédés. Les 54 à 69 kg CO₂e/kWh sont donc essentiellement des émissions directes.
Notre calcul. Investissement par gigawattheure de capacité annuelle d'une usine de cellules, amorti sur sa production cumulée, converti en émissions par l'intensité carbone du dollar de construction industrielle, puis majoré du capital des mines et des raffineries de matériaux. Le résultat, quelques kilogrammes de CO₂e par kilowattheure, représente de 5 à 15 % de l'empreinte directe, soit l'ordre de grandeur que la littérature attribue aux biens d'équipement omis. Peiseler et al., Nature Communications, 2024
- Infrastructure pétrolière amortie
La méthode. Voie hybride entrées-sorties, appliquée à l'ensemble du parc encore en exploitation. Le stock mondial se décompose approximativement ainsi : amont (puits, plateformes, collecte) de 11 000 à 14 000 G$ ; transport et stockage (pipelines, pétroliers, terminaux) de 2 000 à 3 000 G$ ; raffinage, environ 825 usines actives, de 2 500 à 4 000 G$ ; distribution au détail (dépôts, camions-citernes, stations-service) de 500 à 1 500 G$. Total de l'ordre de 19 000 G$.
Le calcul. Ce stock, rapporté à un débit mondial d'environ 5 800 milliards de litres de produits raffinés par an et à une durée de vie moyenne des actifs d'environ 25 ans, donne à peu près 0,13 $ de capital par litre. Converti par l'intensité carbone du dollar de construction lourde, de 0,4 à 0,9 kg CO₂e, on obtient 50 à 120 g CO₂e le litre, soit 0,7 à 1,5 t pour les litres consommés sur la vie du véhicule. Une vérification croisée par les flux donne le même résultat : les 570 G$ d'investissement amont annuel de l'AIE, majorés du reste de la chaîne, divisés par le débit annuel.
Ce que le chiffre dit. Il paraît faible au regard de l'immensité du parc pétrolier, et c'est précisément l'enseignement : le dénominateur est colossal lui aussi. La démonstration de cette page ne repose donc pas sur le capital, qui pèse environ une tonne, mais sur les flux, qui en pèsent près de quarante.
- Infrastructure de recharge et de réseau
Ce que le poste couvre. Contrepartie électrique de l'infrastructure pétrolière, pour que chaque chaîne porte ses infrastructures. Ce poste ne couvre que les équipements propres au véhicule : borne domestique et raccordement, environ 50 kg CO₂e ; quote-part du réseau public de recharge amortie sur le parc qu'il dessert, environ 20 kg ; renforcement marginal du réseau de distribution, environ 30 kg. Total de l'ordre de 0,1 t, soit à peu près 2 % de l'empreinte totale de l'électrique. La production et le transport d'électricité en sont exclus pour deux raisons.
D'abord, un risque de double comptage. Barrages, lignes et parcs éoliens figurent déjà dans les 34,5 g CO₂e/kWh publiés par Hydro-Québec, retenus plus haut.
Ensuite, la nature du capital. Le Plan d'action 2035 prévoit de 155 à 185 G$ d'investissements, dont 90 à 110 G$ pour répondre à la croissance de la demande, mais cette demande est celle de tous les usages. L'électrification de 5,1 millions de véhicules ne représenterait qu'une dizaine de pour cent des 150 à 200 TWh additionnels visés d'ici 2050 ; le reste sert au chauffage, à l'industrie, aux serres, à l'exportation. Un barrage existerait sans les véhicules électriques, qui s'y raccordent au coût marginal, et il alimente des secteurs sans rapport avec la mobilité.
Dédiée contre partagée. Une raffinerie et un pipeline ne servent qu'au pétrole. Leurs débouchés ne sont pas uniquement les carburants, puisque la pétrochimie en prend environ 15 % et que le reste va à l'aviation, au maritime, aux lubrifiants et au bitume, mais tous appartiennent au même système. L'amortissement par litre de produits raffinés répartit d'ailleurs le capital sur l'ensemble de ces débouchés, pétrochimie comprise. L'infrastructure pétrolière est dédiée, l'infrastructure électrique est partagée, et l'écart entre les deux montants reflète une différence réelle plutôt qu'une omission.
Réserve à connaître, et elle est réelle. Ce raisonnement vaut pour un véhicule supplémentaire aujourd'hui, qui se raccorde à un réseau existant. Il ne vaut pas pour un parc entier : la part de l'infrastructure électrique imputable à la mobilité croît avec le taux d'électrification, et Hydro-Québec chiffre déjà à 2 922 MW le besoin de puissance lié à la recharge en 2035, le tiers de la puissance qu'elle prévoit ajouter. L'infrastructure pétrolière reste dédiée et l'infrastructure électrique reste partagée, mais l'écart entre les deux se resserre à mesure que le parc s'électrifie. L'outil modélise un véhicule marginal, pas une transition de parc. Voir la question 8 de la FAQ. Hydro-Québec, Plan d'action 2035
Limites à assumer. Les intensités carbone du réseau et du brut varient dans le temps ; vérifiez les sources liées avant de citer un chiffre. Les trois postes ci-dessus sont les seuls calculés en interne, et deux objections fréquentes sont traitées dans la FAQ. La règle de chaque note du tableau des dix thèmes est exposée sous Comment les dix thèmes sont notés.
Statut de ces chiffres. Ce sont des ordres de grandeur défendables, pas des mesures, et ils n'ont pas été révisés par les pairs. Chacun repose sur des agrégats mondiaux dont les sources sont liées, et sur des allocations qui restent des choix. C'est pourquoi tous sont réglables : si vous jugez une allocation trop généreuse, ramenez le curseur. La conclusion d'ensemble ne dépend d'aucun de ces postes pris isolément.
Questions fréquentes
Dix objections courantes, chacune avec ce que disent les mesures ; la dernière est celle à laquelle renvoie le verdict.
1. La batterie survit-elle au véhicule ?Oui, dans la grande majorité des cas.
Oui, dans la grande majorité des cas. Le débat porte désormais sur l'usure lente : combien d'autonomie reste-t-il à l'année quinze ?
À prendre avec des pincettes. Les études de dégradation portent sur des batteries mises en service il y a plusieurs années ; la chimie, la gestion thermique et la recharge ont beaucoup progressé depuis, et les véhicules vendus aujourd'hui devraient vieillir mieux que ces chiffres l'annoncent.
Ce que mesurent les flottes
La panne est devenue rare. Sur environ 15 000 véhicules de 2011 à 2023, rappels exclus, Recurrent mesure un taux de remplacement de 7,5 % pour les modèles de 2011, puis une chute d'un ordre de grandeur à partir de 2016, jusqu'à 0,3 % pour les véhicules de 2022 et après. Les récits de batteries mortes à 100 000 km décrivent une technologie qui ne se vend plus depuis dix ans.
La perte se concentre au début. P3 et Aviloo ont mesuré plus de 7 000 véhicules de tous constructeurs, certains au-delà de 300 000 km : environ 95 % de capacité à 30 000 km, 90 % à 100 000 km, puis un plateau autour de 87 % entre 200 000 et 300 000 km. La courbe s'aplatit au lieu de s'effondrer.
La façon de recharger compte plus que l'âge. Geotab, sur plus de 22 700 véhicules et 21 modèles, situe la moyenne à 2,3 % de perte par an. Mais cette moyenne recouvre des usages opposés : 1,5 % pour ceux qui recourent peu à la recharge rapide, contre 3 % pour l'usage fréquent de bornes de plus de 100 kW. C'est la variable que le propriétaire contrôle.
Ce que nous retenons : 80 %. Les deux lectures encadrent le résultat. À 1,5 % par an composé sur quinze ans, il reste environ 80 % de capacité ; en suivant la courbe kilométrique de P3 jusqu'à 300 000 km, environ 87 %. L'écart tient à ce que le vieillissement du calendrier et celui de l'usage ne s'additionnent pas. Nous retenons la borne prudente, en sachant qu'elle sous-estime probablement la capacité réelle. Dans les deux cas, on reste loin au-dessus du seuil de garantie de 70 %.
Pourquoi les chiffres anciens font peur. Geotab mesure 4,2 % de perte annuelle sur une Nissan Leaf 2015 refroidie par air, contre 2,3 % sur une Tesla Model S de la même année refroidie au liquide : les premières études décrivent l'absence de gestion thermique plus qu'une batterie. Le laboratoire lui-même est pessimiste, comme l'a montré Nature Energy en 2024 : le cyclage à courant constant sous-estime la durée de vie jusqu'à 38 % par rapport à une conduite réelle.
Un cas concret. L'ADAC a mené une VW ID.3 sur 160 000 km en quatre ans, avec plus de 40 % des recharges en courant continu rapide et des stationnements prolongés à pleine charge, soit exactement les pratiques déconseillées. Capacité restante : 91 %.
Et 80 %, ce n'est pas une panne : c'est un cinquième d'autonomie en moins, sur des batteries dont la taille a augmenté de 167 % entre 2015 et 2024. L'incertitude qui reste penche du bon côté, les batteries LFP vendues aujourd'hui étant trop récentes pour figurer dans ces données.
Recurrent, taux de remplacement · P3 et Aviloo, vieillissement en usage réel · Geotab, 22 700 véhicules · Geslin et coll., Nature Energy, 2024 · ADAC, essai de longue durée de l'ID.3
2. Et si je garde mon vieux thermique plutôt que d'acheter un électrique neuf ?N'attendez pas la fin de vie du thermique.
Trois choses à retenir
N'attendez pas la fin de vie du thermique. Trois analyses indépendantes, sur trois réseaux électriques différents, arrivent à la même conclusion. Sur le réseau québécois, la fabrication de l'électrique est remboursée en environ un an de conduite normale.
Plus vous roulez, plus le gain est net. Ce sont les gros rouleurs qui devraient passer à l'électrique en premier. C'est là que chaque batterie fabriquée rapporte le plus, et c'est aussi là que le calcul est le plus avantageux pour le portefeuille.
Sous 2 000 km par an environ, gardez le thermique. À ce rythme, la batterie vieillit plus vite qu'elle ne rembourse sa fabrication. Entre 2 000 et 6 000 km par an, le gain existe mais reste modeste. Au-dessus, il est franc. Pour qui roule peu, un abonnement à un service d'autopartage ou un véhicule partagé avec un voisin est souvent préférable à la possession. Les coûts fixes, comme l'assurance et l'immatriculation, pèsent alors lourd sur chaque kilomètre.
Cet outil compare deux véhicules neufs, ce qui n'est pas la situation de la plupart des gens. Beaucoup possèdent déjà un véhicule à essence et se demandent s'il vaut mieux le faire durer. La question est différente, et plus difficile.
Faire durer un objet évite d'en fabriquer un autre, ce qui est presque toujours le bon réflexe écologique.
La voiture thermique est l'une des rares exceptions à cette règle, avec la chaudière à gaz, parce que sa phase d'usage écrase sa phase de fabrication : chaque kilomètre supplémentaire coûte davantage que ce que la fabrication d'un remplaçant coûterait une seule fois.
Campbell et Geyer ont chiffré cette exception dans Science en août 2026, sur l'ensemble du parc américain. Mettre au rancart un thermique qui roule encore pour le remplacer par un électrique réduit les émissions dans 92 % des configurations examinées, y compris quand le thermique est neuf.
Deux réserves à ce résultat. Il suppose que le thermique est retiré de la circulation. S'il est revendu, le solde dépend de qui l'achète : c'est un gain s'il évite à l'acheteur d'acheter neuf, s'il remplace un véhicule plus vieux et plus polluant, ou s'il part chez quelqu'un qui roule moins que vous, le véhicule brûlant alors moins d'essence par année ; c'est une perte s'il motorise quelqu'un qui n'avait pas de véhicule. Campbell et Geyer ne modélisent que ce dernier cas et concluent que le gain s'efface au-delà de 65 % de report vers l'automobile, sur un réseau moyen. Seconde réserve : rien de tout cela ne parle d'argent. Ferrailler un véhicule en état de marche reste irrationnel économiquement sans programme de rachat, ce que les auteurs soulignent aussi.
Le Réveilleur a consacré une vidéo entière à cette question, avec ses sources complètes. Nous la recommandons pour la version longue.
Campbell et Geyer, Science, 2026 · Garder sa vieille voiture thermique, plus écolo… vraiment ? · Page de sources
3. Une électrique coûte-t-elle plus cher à assurer qu'une thermique du même prix ?Non, et sur certains modèles elle coûte même moins cher.
Non, et sur certains modèles elle coûte même moins cher. Une électrique s'assure bel et bien plus cher en moyenne, mais c'est parce qu'elle s'achète plus cher : une prime se calcule sur la valeur du véhicule. À prix comparable, la motorisation ne change presque rien.
Le mythe a été vrai, il y a dix ans
L'écart de prix d'achat était énorme. En 2016, une électrique se vendait près de 80 % plus cher que sa jumelle à essence, et le Highway Loss Data Institute mesurait une facture de collision 63,5 % plus élevée pour la Tesla Model S que pour les berlines de luxe comparables. La prime suivait le prix, comme toujours.
Assureurs et ateliers n'avaient aucune expérience. Faute de savoir diagnostiquer une batterie choquée, on préférait déclarer le véhicule perte totale plutôt que d'assumer le risque. En 2013, une électrique mise à la casse coûtait 13 963 $ US de plus à son assureur qu'une thermique équivalente.
Le même organisme a mesuré la disparition de l'écart. En 2020, en comparant les mêmes modèles dans leurs deux motorisations, le HLDI trouve 20 % d'accidents en moins et 19 % de coût en moins pour l'assureur ; quand un accident survient, la facture n'est plus élevée que de 1 %, trop peu pour être distinguée du hasard. Et le métier s'est appris : Thatcham Research chiffre à 10,7 % la baisse du coût de réparation d'une électrique à mesure que les ateliers gagnent en expérience.
Un poste reste réellement plus cher : la réparation. Après un accrochage, la facture du garage est plus salée pour une électrique : 6 645 $ CA en moyenne au Canada contre 5 411 $ CA pour une thermique au deuxième trimestre de 2026, selon Mitchell, soit 1 234 $ d'écart. Deux raisons : les pièces viennent presque toujours du constructeur, 85 % de la facture de pièces en Amérique du Nord contre 61 % pour une thermique, et les caméras et radars de l'aide à la conduite doivent être recalibrés après le moindre choc. C'est malgré tout le plus faible écart que Mitchell ait jamais mesuré sur les véhicules réparables, au Canada comme aux États-Unis.
En clair. Si vous hésitez entre deux véhicules de prix comparable, l'assurance ne devrait pas faire pencher la balance. Demandez une soumission pour chacune : l'écart viendra du modèle et de l'assureur bien plus que du moteur. Cinq assureurs actifs au Québec annoncent en prime un rabais pour véhicule électrique, de 10 à 20 % selon l'assureur en août 2026 ; ce sont des maximums annoncés, à vérifier auprès du vôtre. C'est aussi pourquoi l'assurance reste en dehors du calculateur du portefeuille : elle varie trop d'un cas à l'autre pour qu'une moyenne y soit honnête.
Highway Loss Data Institute, bulletin 33-04, 2016 · Highway Loss Data Institute, bulletin 37-25, 2020 · Thatcham Research, EV Blueprint, 2026 · Mitchell, Plugged-In, T2 2026 · Ratehub, comparaison modèle par modèle, 2026 · CAA-Québec, assurer un véhicule électrique
4. Une électrique perd-elle sa valeur plus vite qu'une thermique ?Complexe : oui, mais les chiffres décrivent une époque révolue.
Complexe : oui, mais les chiffres décrivent une époque révolue. Les électriques de 2011 à 2022 ont encaissé trois chocs en même temps : une technologie qui les périmait, des constructeurs qui ont sabré leurs prix, des gouvernements qui ont coupé leurs rabais sans préavis. Aucun des trois ne pèse de la même façon aujourd'hui.
Deux époques, pas une courbe
| Ce qui change | 2011-2022 · volatilité | depuis 2023 · stabilisation |
|---|---|---|
| Valeur conservée Tesla Model 3, marché américain | 51 % après quatre ans (millésime 2022) | 62 % après trois ans (2023), 66 % après deux ans (2024) |
| Maturité technique | Autonomies en hausse rapide, gestion thermique par air et pompe à chaleur optionnelle encore courantes | Médiane de 470 km, gestion thermique liquide partout, et pompe à chaleur sur presque toute l'offre |
| Prix du neuf | Coupes unilatérales des constructeurs, jusqu'à 15 000 $ d'un coup | Ajustements ponctuels, sans coupe majeure depuis le printemps 2023 |
| Rabais provincial | 7 000 $, puis 4 000 $, puis deux mois de suspension | 2 000 $ en 2026, fin du programme le 31 décembre 2026 |
| Rabais fédéral | Incertitude : 5 000 $, fermeture le 12 janvier 2025, puis treize mois sans aucun programme | Prévisibilité : nouveau programme depuis le 16 février 2026, trajectoire publiée jusqu'en 2031 |
Ce que la première ligne ne dit pas. Ces trois taux ne portent pas sur le même âge, et un véhicule plus vieux perd forcément davantage. L'important est ailleurs : le prix affiché de ces trois millésimes est passé de 46 990 $ à 42 490 $ puis à 38 990 $ US. Le propriétaire de 2022 est mesuré contre une référence qui a fondu de 8 000 $ sous ses pieds.
Le constructeur a fait plus de dégâts que l'usure. En janvier 2023, Tesla a abaissé ses prix canadiens du jour au lendemain : le Model Y est passé de 85 000 $ à 69 990 $. Qui avait acheté six mois plus tôt a vu la valeur de référence de son véhicule s'effondrer sans avoir roulé un kilomètre de plus. Tesla dominant le parc, la baisse a entraîné tout le marché de l'occasion avec elle.
Les gouvernements ont fait des va-et-vient. Québec a réduit Roulez vert de 7 000 $ à 4 000 $ le 1er janvier 2025, puis a suspendu le programme deux mois : les véhicules immatriculés pendant cette fenêtre n'ont eu droit à rien. Ottawa a fait pire. L'annonce d'une suspension prochaine, sans date, a provoqué une ruée qui a vidé l'enveloppe du programme iVZE en deux jours, et il a fallu attendre treize mois pour qu'un nouveau programme fédéral prenne le relais.
Le rabais déforme aussi le calcul. La dépréciation se mesure contre le prix affiché, pas le prix payé. Une électrique de 45 000 $ achetée 38 000 $ après rabais et revendue 20 000 $ affichera 56 % de dépréciation là où son propriétaire en a subi 47 %. Plus le rabais était généreux, plus la statistique paraît sévère. Et retirer un rabais soutient la revente, contre l'intuition : après l'expiration du crédit fédéral américain en septembre 2025, les prix des électriques d'occasion ont monté de 3,5 % pendant que ceux des thermiques reculaient de 2,0 %.
Ce qui décidera de la suite, c'est la perception. Une vague de retours de location arrive, concentrée sur les millésimes 2023 et 2024. Ce qui absorbera cette offre dépend moins de l'état des véhicules que de ce que les acheteurs croient à leur sujet : les électriques autres que Tesla mettaient déjà 60,1 jours à se vendre, contre 32,4 pour les Tesla, un écart qu'aucune différence technique n'explique. Ce que les chroniqueurs automobiles et les conversations ordinaires véhiculent sur l'électrique pèse donc directement sur ce marché. Une réputation entachée par de la mésinformation se paie en désirabilité, et la désirabilité se paie en valeur de revente.
L'envers de la décote : acheter d'occasion. La chute que subit le premier propriétaire est la remise du second, et une électrique d'occasion n'ajoute aucune fabrication au bilan : véhicule et batterie sont déjà payés en carbone, il ne reste que l'électricité à compter. Côté portefeuille, écoconso a comparé cinq modèles sur cinq ans à 15 000 km par année avec le calculateur de la Région de Bruxelles : l'électrique d'occasion revient moins cher que l'essence neuve sur quatre des cinq, jusqu'à 207 € par mois pour un BMW X1, et cela avec une électricité à 0,33 € le kWh, plus de quatre fois le tarif québécois. Ici, l'écart ne peut que se creuser.
Ce que nous retenons. La zone de trois à quatre ans offre le meilleur rapport : la chute initiale est absorbée, et il reste dix ans de batterie utile. Exigez un rapport d'état de santé, comme un rapport d'historique. Si vous possédez une électrique de 2011 à 2022, la perte est faite : gardez-la, sa batterie va très bien.
Pourquoi la revente reste hors du calculateur. Elle est trop volatile pour qu'une moyenne soit honnête dans le portefeuille. Mais son omission ne joue pas dans le sens qu'on croit : l'électrique perd un pourcentage plus grand sur un prix d'achat plus élevé, de sorte qu'elle peut rendre plus de dollars à la revente que la thermique. Tant que le poste n'est pas modélisé, personne ne peut trancher, nous compris.
D'autres tranchent par convention. Clean Energy Canada applique le même taux de dépréciation aux deux motorisations, faute de méthode qui fasse consensus. Il le calcule sur le prix affiché, rabais non déduit. Cette convention suppose que le marché de l'occasion ne retranche pas le rabais du prix de revente, et elle avantage l'électrique. Or la fin du crédit américain, plus haut, montre l'inverse : le rabais pèse sur les prix d'occasion.
Réserve à connaître. Comme pour la batterie, les données disponibles portent sur la première cohorte. Aucune source publique ne diffuse de taux de dépréciation propres au Québec ; Canadian Black Book détient la donnée canadienne sans la publier. Les taux de rétention cités viennent d'un agrégateur commercial monétisé par affiliation, qui compile CarEdge, iSeeCars, Recurrent et KBB sur le marché américain, avec un seul millésime par point d'âge. Les baisses de prix, elles, sont documentées en dollars canadiens.
The Charge Port, rétention modèle par modèle · iSeeCars, 950 000 véhicules de cinq ans, 2026 · iSeeCars, la fin du crédit fédéral américain · iSeeCars, délais de vente au premier trimestre 2026 · RPM, la baisse sur toute la gamme Tesla, janvier 2023 · Québec.ca, l'aide financière de Roulez vert · Radio-Canada, la suspension de Roulez vert · Electric Autonomy, la fermeture du programme iVZE · Transports Canada, le programme fédéral et sa trajectoire · Recurrent, la vague de retours de location · écoconso, l'électrique d'occasion au coût total · Clean Energy Canada, la dépréciation par convention, 2026
5. C’est bien beau, mais moi j’ai des besoins particuliers qui font que ça me prend un véhicule thermiqueTout se joue dans l’écart entre un besoin et un désir.
Tout se joue dans l’écart entre un besoin et un désir. Trois cas se cachent derrière la même objection.
- Le besoin réel et fréquent. L’offre y répond déjà : les autonomies dépassent largement le kilométrage quotidien, et une prise à la maison recharge le véhicule pendant la nuit. L’hybride branchable dépanne quelques cas de niche, avec la réserve posée à la question 9.
- Le besoin réel mais occasionnel. Les bornes rapides couvrent le long trajet ; pour un déménagement ou un bateau à remorquer, louer coûte moins cher que de porter le véhicule surdimensionné toute l’année.
- Le désir. « Oui, mais la route du Labrador en hiver ? » L’usage qu’on imagine plus qu’on ne le vit n’est pas un besoin. La publicité vend depuis des décennies un véhicule capable de tout, sur des routes que presque aucun acheteur ne verra, parce qu’il rapporte davantage qu’un plus petit. C’est l’une des raisons pour lesquelles son encadrement est réclamé, comme le rappelle la section Au-delà du véhicule.
Ce que disent les chiffres
L’autonomie n’est plus ce qui décide. Ressources naturelles Canada publie l’autonomie de tous les modèles vendus au pays. En 2016, la médiane était de 377 km et l’on pouvait encore acheter une électrique de 100 km ; pour les modèles 2026, la médiane atteint 470 km, et la moins endurante des 239 versions offertes en fait 227. En face, on roule environ 15 000 km par an au Québec, soit une quarantaine de kilomètres par jour. Recurrent, qui suit plus de 18 000 véhicules en conditions réelles, le confirme autrement : ses conducteurs n’emploient que 8 à 16 % de leur autonomie dans une journée.
Acheter pour le cas rare se paie tous les jours. Le surdimensionnement coûte à chaque trajet : le réglage par défaut de cet outil retient 6,8 L/100 km, la cote d’une berline compacte, là où un VUS réel dépasse souvent 9 L et où la moyenne du parc québécois atteint 9,2 L. Côté électrique, une grosse batterie est une dette de fabrication plus lourde ; le curseur de capacité, dans les réglages, en montre l’effet directement.
Ce que nous retenons. Faites le compte honnête de l’an dernier : combien de jours avez-vous roulé au-delà de l’autonomie d’une électrique, sans aucune borne de recharge rapide sur le trajet ? Si la réponse tient sur une main, dimensionnez l’achat sur l’usage courant et louez pour l’exception. Ce n’est pas un pis-aller : c’est ce qui libère le choix d’une électrique plus petite, moins chère à l’achat, moins gourmande, et plus légère à fabriquer.
Ressources naturelles Canada, 2026 · Recurrent, 2024 · Miotti et Trancik, Environmental Research Letters, 2026
6. Et l’autonomie l’hiver ?Oui, vous en perdez.
Oui, vous en perdez. Mais la batterie n’est pas la principale coupable. Les deux tiers de cette perte servent à chauffer un habitacle qui est conçu comme une passoire thermique.
Et le thermique perd aussi, on l’oublie. L’agence américaine de l’environnement chiffre de 10 à 30 % la surconsommation d’un véhicule à essence par temps froid. La pénalité hivernale est universelle en automobile ; elle est simplement plus visible quand la jauge est une batterie qu’on lit au kilomètre près.
Ce que mesurent les essais
Au Canada, de 14 à 39 % sous la cote officielle. La Virée électrique de la CAA a mené quatorze modèles d’Ottawa à Mont-Tremblant par −7 à −15 °C, jusqu’à décharge complète. Côté recharge, une centaine de kilomètres récupérés en quinze minutes sur borne rapide. Les véhicules à pompe à chaleur gardent près de 10 points de plus.
À −32 °C, aucun n’a échoué. Le test El Prix de la NAF a soumis vingt-quatre modèles au grand froid norvégien : perte moyenne de 38 % par rapport au WLTP, de 29 % pour le meilleur à 46 % pour le dernier. Tous ont roulé.
Ces chiffres ne se comparent pas entre eux. La CAA mesure l’écart aux cotes de Ressources naturelles Canada, la NAF au WLTP, Recurrent à l’usage par temps doux, et l’AAA à 24 °C sur banc. Un pourcentage de perte ne veut rien dire sans sa température et sans son point de comparaison.
Pourquoi le froid coûte si cher : l’habitacle, pas la batterie. Une voiture n’est pratiquement pas isolée : tôle mince, vitrage simple, air renouvelé en continu ; une pièce d’habitation aux mêmes propriétés ne passerait aucun code du bâtiment. Le thermique s’en accommodait, parce qu’il gaspille en chaleur la majeure partie de son carburant : vous chauffer ne lui coûtait rien, il détournait vers vous ce qu’il jetait par le radiateur. L’électrique, lui, transforme presque tout en mouvement. Il n’a que peu de pertes à recycler et doit fabriquer une bonne partie de sa chaleur, de 1,8 à 3,7 kW en continu, pris sur la batterie. La preuve par l’ingénierie suit : isoler la cabine retranche environ 20 % de la demande de chauffage à 0 °C et près de 30 % à −10 °C.
Dans cet outil, montez les deux curseurs, pas un seul. Si vous portez la consommation électrique de 16 à 22 kWh/100 km pour représenter un hiver québécois, portez aussi l’essence de 6,8 à 7,8 L/100 km. Ne bouger que le premier fausse la comparaison en faveur du thermique. Et souvenez-vous que ces réglages valent à l’année : l’hiver dure quatre à cinq mois ici, la moyenne annuelle se situe donc entre les deux saisons.
Ce que nous retenons. L’hiver retranche à peu près le tiers de l’autonomie annoncée. Quatre gestes la reprennent en bonne partie :
- Préchauffer l’habitacle et la batterie pendant que le véhicule est branché, puisque cette chaleur vient alors du réseau.
- Utiliser les sièges et le volant chauffants, qui réchauffent la personne plutôt que le volume d’air.
- Choisir un modèle à pompe à chaleur.
- Déclencher le préconditionnement avant une recharge rapide, sans quoi la borne ne débitera qu’une fraction de sa puissance.
La Norvège, dont les hivers sont similaires aux nôtres, immatriculait 98 % de véhicules entièrement électriques en mars 2026. La bonne question n’est pas de savoir si l’électrique passe l’hiver, mais d’être conscient de la réduction d’autonomie par temps froid, particulièrement pour la planification de longs déplacements.
CAA, Virée électrique · Recurrent, 30 000 véhicules · NAF, El Prix 2026 · AAA, 2026 · Département de l’Énergie des États-Unis et Argonne · Gellai et coll., World Electric Vehicle Journal, 2025 · La Presse, 2025 : une autonomie d’hiver sur l’étiquette
7. Je vis en appartement ou en copropriété : où est-ce que je recharge ?Ailleurs que chez vous, et c’est moins contraignant qu’il n’y paraît.
Ailleurs que chez vous, et c’est moins contraignant qu’il n’y paraît. La prise de nuit n’est plus le seul modèle. La recharge se déplace là où le véhicule est déjà immobile : au travail, à l’épicerie, dans une borne de quartier. On appelle orphelins de recharge les ménages sans prise à domicile ; ils sont nombreux, et ils roulent.
Cinq gestes, dans cet ordre.
- Comptez d’abord ce que vous roulez vraiment. À une quarantaine de kilomètres par jour et 15,3 kWh/100 km (le réglage par défaut de cet outil), un véhicule consomme un peu plus de 6 kWh, plus de 8 en hiver. La batterie de 64 kWh retenue par défaut couvre donc sept à dix jours selon la saison. Vous n’avez pas besoin d’une prise toutes les nuits : vous avez besoin d’une recharge tous les cinq ou six jours. C’est une contrainte de logistique hebdomadaire, pas quotidienne, et c’est ce qui rend le reste possible.
- Regardez la prise du chauffe-moteur. Une prise ordinaire de 120 V redonne au moins une cinquantaine de kilomètres par nuit, selon la Société d’habitation du Québec, qui recommande de partir des prises existantes. C’est plus que la quarantaine roulée chaque jour. À Calgary, sur un an de trajets réels, la recharge au 120 V aurait suffi à 29 % des 129 véhicules suivis, et 18 % seulement auraient dû passer par une borne rapide douze fois par an ou plus. Trois conditions. La prise doit rester alimentée, alors qu’une minuterie ou un thermostat coupe souvent celles des chauffe-moteurs. Elle devrait être seule sur son circuit, sans rallonge. Et le propriétaire ou le syndicat doit donner son accord, parfois contre un forfait mensuel. Québec.ca prévient que cette recharge risque d’être insuffisante pour un véhicule entièrement électrique : c’est vrai pour qui roule beaucoup, moins pour la moyenne.
- Regardez du côté du travail. Huit heures de stationnement sur une borne de niveau 2 couvrent plusieurs jours de conduite, souvent sans frais pour l’employé. Le Québec recensait déjà 9 734 bornes en milieu de travail. C’est la solution la plus proche de la recharge à domicile, et la moins souvent explorée : posez la question à votre employeur avant de faire quoi que ce soit d’autre.
- Portez le dossier à votre immeuble, avec le bon programme. L’erreur classique est de demander une borne pour soi. Sans puissance suffisante dans le garage, les bornes individuelles finissent par se bloquer les unes les autres. Écorecharge finance séparément la mise à niveau électrique du bâtiment, jusqu’à 120 000 $ et la moitié des dépenses, un volet qui s’adresse au propriétaire ou au syndicat. C’est celui-là qu’il faut porter à l’assemblée, dossier en main.
- Écrivez à votre municipalité. C’est elle qui détient le levier pour la recharge de nuit sur rue, et elle a l’argent : depuis 2021, Hydro-Québec finance jusqu’à 12 000 $ par borne l’installation dans les rues et les stationnements municipaux, avec une cible de 4 500 bornes d’ici 2028, explicitement destinées aux quartiers où les gens ne peuvent pas recharger chez eux. À Montréal, les modélisations rapportées par le Conseil régional de l’environnement vont de 2 800 bornes en 2030 si rien ne change à 14 000 si le parc s’électrifie vraiment. L’écart entre ces deux nombres est une décision, et elle se prend en partie au conseil municipal.
Trois notes, brèves
Vous n’êtes pas un cas isolé. Ressources naturelles Canada estime qu’au moins un tiers de la population canadienne vit en immeuble collectif ou dans un logement sans entrée ni garage. Au Québec, plus de trois millions de personnes habitent un immeuble à logements multiples.
Le réseau public a suivi. Plus de 9 600 bornes publiques réparties sur environ 4 200 sites à l’été 2024, dont 5 600 au Circuit électrique, un nombre de bornes rapides plus que triplé entre 2019 et 2023, et un réseau jugé alors suffisant pour les 270 000 véhicules électriques en circulation. Ces chiffres se vérifient à l’œil : ChargeHub réunit les réseaux sur une même carte, et le plus court chemin pour juger de la densité est d’y chercher sa propre rue.
La borne rapide est un appoint. Les plus récentes montent à 320 kW et annoncent 25 à 30 minutes. Une pause de ce type une fois par semaine remplace la prise de nuit. En faire sa routine quotidienne, en revanche, se paie : l’usage fréquent de bornes de plus de 100 kW est associé à une usure plus marquée de la batterie, comme l’explique la question 1. Si vous comptez en faire votre mode principal, optez pour une chimie LFP : le fer-phosphate encaisse la recharge rapide bien mieux que le NMC ou le NCA. Dans un essai publié au Journal of Power Sources en 2025, le régime le plus dur (plus de 90 % de recharges rapides, sur toute la plage de tension) n’a exigé aucun remplacement de bloc en LFP, contre trois en NMC et vingt en NCA. Les cellules y étaient à refroidissement passif, donc plus malmenées qu’un vrai bloc de véhicule : c’est l’écart entre les chimies qui compte, pas le chiffre absolu. Le LFP est d’ailleurs la chimie retenue par défaut dans les réglages.
Ce que nous retenons. Ne cherchez pas à reproduire la borne du bungalow : cherchez les heures où votre véhicule est déjà immobile, et ciblez ces moments et ces lieux pour recharger. Et si le compte n’y est toujours pas, dans un quartier dense et bien desservi, la meilleure réponse peut être de ne pas posséder de voiture, ce dont traite la question 10.
Radio-Canada, le réseau public de bornes, 2024 · Ressources naturelles Canada, recharge en immeuble · Circuit électrique, borne rapide de 320 kW · Journal of Power Sources, recharge rapide et chimies, 2025 · Écorecharge, aide financière · Hydro-Québec, 4 500 bornes pour les centres urbains · CRE-Montréal, bornes de recharge publiques, 2024 · ChargeHub, carte des bornes · Société d’habitation du Québec, recharge au 120 V · Fried et coll., le niveau 1 à Calgary, 2024 · Hydro-Québec, recharge dans un multilogement · CAA-Québec, recharger sur 120 volts, 2026 · Québec.ca, comment recharger
8. Le réseau peut-il fournir si tout le monde passe à l'électrique ?Oui pour l'énergie, non si tout le monde branche à 18 h.
Oui pour l'énergie, non si tout le monde branche à 18 h. L'objection est fondée, mais elle porte sur la mauvaise grandeur : ce n'est pas la quantité d'électricité qui manque, c'est la capacité à la livrer toute en même temps, quatre heures par soir, en janvier.
Ce que disent les chiffres
L'énergie tient dans les plans existants. Électrifier les quelque 5,1 millions de véhicules de promenade du Québec demanderait de l'ordre de 18 TWh par année, fourchette de 15 à 22 selon le kilométrage et la taille des véhicules, soit environ 10 % des ventes actuelles d'Hydro-Québec et moins du tiers de la croissance de 60 TWh déjà prévue d'ici 2035. Ces mêmes véhicules brûlent aujourd'hui 7,3 milliards de litres d'essence, soit 65 TWh d'énergie chimique, dissipés pour l'essentiel en chaleur. L'électrification ne déplace pas une demande d'un réseau à l'autre : elle en supprime les trois quarts.
La pointe, elle, est un vrai problème. Hydro-Québec a déposé son propre chiffre à la Régie de l'énergie : sur les 9 000 MW de puissance additionnelle prévus d'ici 2035, 2 922 MW viendraient de la seule recharge des véhicules, le tiers de la puissance ajoutée, pour un parc encore partiellement électrifié. Rapporté au parc entier, le besoin s'établirait entre 5 et 7 GW, contre un record historique de 43 124 MW le 3 février 2023. Et les courbes se superposent au lieu de se compenser : Hydro-Québec observe que les propriétaires rechargent surtout entre 18 h et 20 h, au moment où le chauffage peut représenter jusqu'à 80 % de la consommation quotidienne d'un ménage. La recharge grimpe alors pour la même raison physique qu'il faut chauffer.
Mais cette charge est déplaçable, contrairement au chauffage. Un véhicule moyen roule une quarantaine de kilomètres par jour, environ 9 kWh, soit 75 minutes sur une borne domestique de 7,2 kW. Le besoin occupe 5 % de la journée et peut attendre. Les leviers sont déjà mesurés : pour l'hiver 2024-2025, Hydro-Québec comptait sur 1 615 MW d'effacement de sa clientèle affaires et industrielle, auxquels s'ajoutent quelque 330 MW retranchés par les ménages au tarif Flex D ou au crédit hivernal, soit près de 2 000 MW, l'ordre de grandeur d'une centrale comme La Grande-2-A. S'y ajoutera la recharge bidirectionnelle, qu'Hydro-Québec envisage comme outil de gestion des pointes.
Ce que nous retenons. La question « le réseau peut-il tenir ? » est mal posée. La bonne est « la recharge sera-t-elle pilotée ou libre ? », et l'écart entre les deux réponses se compte en milliers de mégawatts. Une flotte dont la recharge est décalée de quelques heures est un actif pour le réseau ; la même flotte branchée à 18 h en devient le principal facteur de tension. Cela dit, ce que l'électrification demande au réseau n'est pas nul : voir les Précisions sur les calculs sur le traitement de l'infrastructure électrique.
Réserve à connaître. Les 18 TWh et les 5 à 7 GW sont nos calculs, non des chiffres publiés : Hydro-Québec n'a pas diffusé de scénario d'électrification complète. Ils reposent sur un kilométrage annuel moyen de 15 000 km, dont la dernière mesure québécoise fiable date de 2009, l'Enquête sur les véhicules au Canada ayant été abandonnée depuis, et sur une consommation réelle d'environ 22 kWh/100 km, pertes de recharge et hiver compris. Cette valeur dépasse les 15,3 kWh de la cote combinée réglée dans les réglages, précisément parce qu'il s'agit d'une moyenne annuelle sur un parc entier, VUS et camionnettes compris, et non de la cote d'une berline compacte. À 13 000 km, le total tombe sous 16 TWh.
Hydro-Québec, Plan d'action 2035 · Radio-Canada : les 2 922 MW de recharge déposés à la Régie · Régie de l'énergie, état d'avancement du plan d'approvisionnement · Radio-Canada : le record de 43 124 MW · Hydro-Québec, historique des effacements de pointe · Tarif Flex D · Statistique Québec, véhicules en circulation · SAAQ, statistiques de 1978 à 2024 : 5 085 603 véhicules de promenade · Statistique Canada, Enquête sur les véhicules au Canada · HEC Montréal, le parc automobile du Québec
9. Quels véhicules branchables sont offerts au Canada ?Notre recommandation : privilégier le 100 % électrique plutôt que l'hybride branchable.
Équiterre tient un catalogue de tous les véhicules rechargeables vendus au Canada, entièrement électriques comme hybrides branchables, avec leurs autonomies et leurs prix.
Notre recommandation : privilégier le 100 % électrique plutôt que l'hybride branchable. Les données européennes de l'ICCT, tirées des compteurs embarqués de plus de 800 000 véhicules, montrent que les hybrides branchables émettent en conditions réelles jusqu'à cinq fois plus que leurs valeurs d'homologation, et que l'écart s'est creusé de 265 % en 2021 à 400 % en 2023.
Trois causes à cet écart. Les conducteurs branchent moins souvent que le test ne le suppose. Le moteur thermique se déclenche en même temps que l'électrique au lieu du tout-électrique. Et transporter deux motorisations alourdit le véhicule. La Commission européenne a d'ailleurs révisé son facteur d'utilisation en 2025, avec un nouvel ajustement prévu pour 2027.
Le portefeuille dit la même chose. Clean Energy Canada a comparé au Toyota RAV4 à essence ses versions hybride et branchable, ainsi que le bZ électrique, sur dix ans. Le bZ fait économiser 26 209 $ et l'hybride classique 6 396 $. Le RAV4 branchable se situe entre les deux, de 9 610 à 12 011 $, selon qu'il roule de 40 à 69 % en électrique. Et il coûte 2 760 $ de plus que le bZ à l'achat.
Au Québec, l'argument se double d'un enjeu local : l'hybride branchable continue de brûler de l'essence importée là où le tout-électrique roule à l'hydroélectricité produite ici.
Et l'hybride classique ? Non branchable, c'est un véhicule à essence qui consomme moins : elle se choisit dans la liste des modèles à essence, Prius ou Corolla Hybrid par exemple. Sur son cycle de vie, une hybride classique de taille moyenne émet 21 % de moins que son équivalent à essence, selon une analyse européenne de 2022.
Catalogue des véhicules rechargeables, Équiterre · ICCT, 2026 · Clean Energy Canada, le RAV4 en quatre motorisations, 2026 · Transport & Environment, cycle de vie des hybrides, 2022
10. Suis-je écolo si je roule à l'électrique ?Oui, pour un tiers de la question.
Oui, pour un tiers de la question. Passer à l'électrique agit sur un seul des trois leviers de la mobilité, celui que cet outil mesure. Les deux autres restent à votre portée, et le plus important ne dépend pas de vous seul.
Être écolo, c'est savoir que nous faisons partie d'un système Terre que nous déréglons, et travailler avec d'autres à garder un monde habitable pour les vivants d'aujourd'hui et de demain, en changeant d'abord les règles du jeu, pas seulement ses gestes. Changer de véhicule est un geste. Un bon geste, mais un geste.
Le sixième rapport du GIEC classe les leviers de la mobilité selon ce qu'ils touchent : le besoin, le mode ou la machine. Au Québec, on les résume par le sigle RTA.
- Réduire : diminuer le besoin de se déplacer, en rapprochant logement, emploi, école et services.
- Transférer : changer de mode, vers la marche, le vélo ou le transport collectif.
- Améliorer : rendre la machine moins émettrice.
Cet outil ne mesure que le troisième levier, et il le trouve puissant : près de six fois moins d'émissions sur la vie du véhicule, et une pression moindre sur neuf des dix thèmes, les ressources minérales exceptées. Mais ce levier ne retranche ni un kilomètre parcouru, ni un véhicule en circulation, ni un mètre carré de ville réservé à l'automobile. Un parc entièrement électrifié continuerait d'exercer une pression sur l'ensemble des thèmes.
Ce que les deux autres leviers apportent. La voiture la plus écologique reste celle qui n'est jamais construite : ni batterie, ni infrastructure pétrolière, ni kilowattheure. Marcher, pédaler ou prendre le transport collectif efface l'essentiel du bilan au lieu de le réduire, et ce que chacun de ces modes coûte à la collectivité est chiffré dans Le choix du mode, avant celui du véhicule. Ces modes donnent aussi ce que le carbone ne compte pas : la mobilité active est associée à de meilleurs indicateurs de santé cardiovasculaire, et se passer d'un véhicule libère un budget considérable, environ 1 310 $ par mois à Montréal selon une étude citée par L'actualité, près de 16 000 $ par année.
Entre posséder un véhicule et s'en passer. Le vélo à assistance électrique remplace l'auto solo, pas la marche ni l'autobus, rappelle Équiterre ; et l'autopartage rend réaliste le fait de ne pas posséder de véhicule là où le service existe. Il change aussi le bilan de qui roule peu : sous 5 000 km par année, et à distance parcourue égale, une électrique partagée émet jusqu'à 89 % de moins qu'une électrique privée sur son cycle de vie, une essence partagée 63 % de moins. C'est le curseur du kilométrage de vie vu de l'autre côté : une voiture peu roulée n'amortit jamais sa fabrication, alors qu'un véhicule partagé la répartit sur les kilomètres de plusieurs ménages.
Ce que le bilan carbone ne capte pas. Chaque véhicule, quelle que soit sa motorisation, réclame de l'espace : stationnements de rue et de surface, garages, voies élargies, normes minimales de cases par logement. Tout cela façonne des villes plus étalées, plus minéralisées et plus chaudes, au détriment du logement, des arbres et des espaces publics. Remplacer un moteur ne libère pas un mètre carré.
Ce qui ne dépend pas de vous seul. Réduire et transférer ne sont accessibles que là où le transport collectif, les voies cyclables et l'aménagement les rendent praticables. Ces conditions se décident au conseil municipal, à l'Assemblée nationale et dans les budgets d'infrastructures. Être écolo en mobilité se joue donc autant dans le vote, la consultation publique et l'appui aux projets de transport collectif que chez le concessionnaire.
Ce que nous retenons. Une transformation réelle demande les trois leviers à la fois : réduire la dépendance à l'automobile par les deux premiers, et électrifier à 100 % le parc qui reste. Et si un véhicule personnel demeure indispensable, l'électrique l'emporte nettement sur le thermique, financièrement comme écologiquement, sur toute sa durée de vie.
GIEC, AR6 groupe III, chapitre 5 · Milovanoff et coll., Nature Climate Change · Point tournant, épisode 6 · L'actualité, coût de possession · La Presse, payer moins pour se déplacer · PubMed, transport actif et santé · Équiterre, vélo à assistance électrique · Nong et coll., Transportation Research Part D
Au-delà du véhicule
Ce qui précède est mesuré ; ce qui suit ne l'est pas. Quatre prolongements sortent du périmètre du calculateur : l'un économique, l'autre politique, un troisième qui range les deux premiers dans un champ de forces, et un dernier qui sort du véhicule lui-même. Ce sont des positions de Pareto, appuyées sur des sources, et non des résultats de l'outil.
Ce que l'essence coûte à l'économie québécoise
Cet outil ne compte que les impacts environnementaux. Il en manque un, purement économique, mais structurant au Québec : chaque litre de carburant est importé, chaque kilowattheure est produit ici.
Le Québec n'extrait pas de pétrole. Ses raffineries traitent du brut venu de l'Ouest canadien et des États-Unis. Selon la Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal, la consommation de produits pétroliers a atteint 20,2 milliards de litres en 2024, en hausse de 2,1 %. La transition n'a donc pas encore inversé la courbe.
Chaque dollar dépensé à la pompe quitte en bonne partie l'économie québécoise, alors qu'un dollar d'électricité y reste, sous forme de revenus d'Hydro-Québec, de redevances et d'emplois.
S'ajoute un enjeu de fiabilité et de robustesse sociétale. Le pétrole vient de loin, par pipelines et par navires, au terme d'une chaîne exposée aux conflits, aux sanctions, aux tarifs douaniers et aux décisions de quelques pays producteurs. Son prix suit ces secousses : il peut varier de moitié en quelques mois, sans que le Québec y puisse quoi que ce soit. L'électricité québécoise est produite ici, ses tarifs sont fixés par un processus public et évoluent lentement. Se déplacer à l'électricité, c'est donc troquer une dépense volatile et importée contre une dépense stable et locale, ce qui vaut autant pour le budget d'un ménage que pour la résilience d'une économie.
Un cas d'étude. Le Québec vient d'affaiblir sa norme véhicules zéro émission, et son propre ministère en a chiffré les effets.
Gagnants et perdants de l'affaiblissement de la norme VZE du Québec, de 2026 à 2035
Chaque barre est la position nette d'un acteur sur les dix ans, en milliards de dollars actualisés à 2025, pour cette seule décision réglementaire. Toutes sont tirées de l'analyse d'impact du ministère, dont le bilan s'arrête à 17 milliards de coût net : les postes qu'il y compte portent la mention. La première barre, hachurée, se déduit de ses chiffres sans qu'il la publie.
Les gagnants sont l'industrie pétrolière et certains constructeurs, aux dépens de tout le reste de la société. L'affaiblissement de la norme fait vendre 7,2 milliards de litres d'essence de plus d'ici 2035. Les ménages les paieront 9,6 milliards de dollars hors taxes, dont 2,7 restent au Québec, dans les marges des deux raffineries, des grossistes et des stations-service, et 6,9 servent à acheter le pétrole et à l'acheminer, hors du Québec. Les constructeurs qui ont pris du retard sur la norme encaissent 3,4 milliards de plus en vendant des hybrides à la place d'électriques, quand ceux qui avaient déjà investi dans l'électrification en perdent 4,2. En face, les ménages perdent 10,3 milliards une fois l'achat du véhicule et l'entretien comptés, le climat et la santé en coûtent 9,4, et Hydro-Québec ne vend pas 19 770 GWh produits ici. Le ministère chiffre lui-même le solde à 17,0 milliards de dollars de coût net pour l'ensemble de la société.
Le gouvernement le dit lui-même. L'avis publié à la Gazette officielle du Québec le 23 juin 2026, pour abroger l'interdiction de vendre des véhicules à combustion, annonce « des avantages pour les entreprises du secteur pétrolier et un allègement pour les constructeurs automobiles », puis « des inconvénients pour les consommateurs, qui supporteraient des coûts énergétiques supplémentaires, ainsi que des coûts sociaux liés à l'augmentation des émissions ». C'est la seule source qui nomme les constructeurs parmi les gagnants. Tous ne le sont pas : l'analyse d'impact décrit, sans jamais le chiffrer, le sort inverse de ceux qui avaient déjà investi dans l'électrification et comptaient revendre leurs crédits excédentaires.
La barre du pétrole est une déduction, pas une donnée du ministère. L'analyse ne publie aucun prix du baril : ces 6,9 milliards sont la facture d'essence moins les marges québécoises. Par litre, la facture hors taxes vaut 1,33 $, dont 0,37 $ de marges d'ici et 0,96 $ pour le pétrole et son acheminement ; à 100 $US le baril, le brut seul en vaut 0,87 $. Les 7 215,2 millions de litres représentent environ 45 millions de barils, soit 12 400 barils par jour pendant dix ans. Les deux raffineries du Québec importent leur brut, principalement des États-Unis.
Constructeurs, les deux lignes. Les volumes sont l'écart de parc de 2035 entre les deux scénarios du ministère, 1 433 000 véhicules électriques en moins et 1 164 000 hybrides à essence en plus (tableau 3, page 11), qui approche l'écart de ventes cumulées puisqu'un véhicule léger dure douze ans et que presque rien de vendu depuis 2026 n'est mis au rancart avant 2035. Chacun est valorisé au profit net par véhicule du constructeur électrique le plus rentable, Tesla à 2 140 $ US, et du constructeur hybride le plus rentable, Toyota à 2 104 $ US, exercice 2025 selon Nikkei Asia, convertis à 1,38 $ CA pour 1 $ US.
Climat et santé. Calcul du coût social du carbone et des polluants atmosphériques.
Hydro-Québec. Ses ventes perdues sont un revenu et non un profit, et les mêmes 2,0 milliards apparaissent au bilan du ministère comme une économie pour les ménages.
Les taxes ne figurent pas ici. Le chiffre des ménages est celui du ministère, qui exclut la taxe d'accise, la taxe sur les carburants et la TPS-TVQ. À la pompe, les ménages paient donc davantage, et les deux ordres de gouvernement encaissent près de 29 ¢ par litre supplémentaire vendu, soit environ 2,1 milliards sur dix ans, une estimation de Pareto.
Analyse d'impact réglementaire de l'allègement de la norme VZE, ministère de l'Environnement · Gazette officielle du Québec, 23 juin 2026 · Journal de Montréal · La Presse, chronique de Francis Vailles · Carscoops, profit par véhicule des constructeurs, exercice 2025 · État de l'énergie au Québec 2026, HEC Montréal
Ce qui manque du côté des politiques publiques
Il ne devrait plus se vendre de véhicules thermiques neufs. Chaque thermique vendu aujourd'hui roulera quinze ans et brûlera de l'essence jusqu'en 2041. Aucune des mesures suivantes ne règle le problème à elle seule. Les trois premières nomment le geste pour ce qu'il est, un engagement de quinze ans d'émissions, au moment précis où il se prend ; la quatrième agit en amont, sur ce que les constructeurs sont tenus de mettre en marché ; la cinquième agit en aval, sur ce que devient la batterie ; la sixième ouvre la sortie aux ménages qui n'ont pas les moyens de la payer.
- Un malus symbolique à l'achat d'un véhicule thermique neuf. Le montant importe moins que le signal envoyé au moment de la signature. Le Québec dispose déjà du levier : le droit d'immatriculation additionnel frappe les véhicules de 4 litres de cylindrée et plus, de 36,75 $ à 161 $ par an. Le critère est dépassé, la cylindrée n'étant plus un bon indicateur de la consommation depuis la généralisation des moteurs suralimentés de petite taille. Asseoir cette surcharge sur la cote de consommation de carburant de l'année modèle, que Ressources naturelles Canada publie déjà pour chaque véhicule vendu, la rendrait à la fois juste et lisible.
- Une mention obligatoire au contrat de vente et dans la publicité, sur le modèle des avertissements imprimés sur les paquets de cigarettes. La France l'impose depuis le 1er mars 2022 : toute publicité de véhicule motorisé doit porter un message en faveur des mobilités actives ou partagées, ainsi que l'étiquette de classe d'émissions, de A à G. Équiterre demande la même chose ici depuis juin 2024 : un code canadien de la publicité automobile qui rendrait obligatoire l'affichage des effets environnementaux et des risques de sécurité, explicitement calqué sur l'encadrement du tabac. L'industrie s'autoréglemente pour l'instant.
- L'interdiction de la publicité pour les véhicules qui consomment de l'essence. La France l'a votée dans sa loi climat et résilience : à partir du 1er janvier 2028, plus aucune publicité pour une voiture particulière émettant plus de 123 g de CO₂ par kilomètre. Plusieurs villes vont plus loin et visent toute publicité de véhicule à combustible fossile. Amsterdam l'interdit depuis le 1er mai 2026 dans l'ensemble de ses espaces publics, transport collectif compris, ce qui en fait la première capitale à l'inscrire dans son règlement. Édimbourg l'a fait dès mai 2024 sur les espaces publicitaires qu'elle possède, en y incluant les VUS. Au Québec, Équiterre réclame l'interdiction totale de la publicité des véhicules à essence dès 2030, soit cinq ans avant l'échéance de 2035 alors prévue pour la fin de leur vente.
Renforcer la norme véhicules zéro émission plutôt que la démonter. C'est elle, et non le rabais à l'achat, qui fixe la part de véhicules électriques que chaque constructeur doit mettre en marché.
Le démontage en cours. Le Québec démonte la norme par étapes depuis 2025, à la demande explicite des constructeurs qui n'ont pas suivi le marché. Ottawa suit le même chemin et abroge son obligation de vente de véhicules électriques, qui exigeait 20 % des ventes cette année et 100 % en 2035, sans que la norme d'émissions plus sévère promise en remplacement soit même en consultation.
Un règlement sur les batteries, sur le modèle européen. Le règlement (UE) 2023/1542 impose un passeport numérique à chaque batterie de véhicule électrique dès le 18 février 2027, une déclaration vérifiée de son empreinte carbone, puis des minimums de contenu recyclé à compter du 18 août 2031 : 16 % du cobalt, 6 % du lithium et 6 % du nickel, portés à 26, 12 et 15 % en 2036 ; les recycleurs devront récupérer 50 % du lithium fin 2027 et 80 % fin 2031.
Rien de tel ici. Québec a retiré les batteries de véhicules électriques de sa responsabilité élargie des producteurs en juin 2022, à la demande du secteur, au profit d'un programme de récupération volontaire, et aucune règle fédérale n'impose de contenu recyclé ni de passeport. Le réglage « cathode recyclée » de cet outil décrit donc une filière que la loi européenne construit et que la nôtre laisse au marché.
Une location sociale de véhicules électriques pour les ménages à revenu modeste. La France la reconduit en 2026 : un ménage dont le revenu fiscal ne dépasse pas 16 880 € par part, et qui a besoin de sa voiture pour travailler, soit plus de 10 km de trajet ou 8 000 km par année, loue une électrique neuve pour moins de 200 € par mois, hors assurance et options, sans mise de fonds et pour au moins trois ans. L'édition ouverte le 16 juillet 2026 vise au moins 50 000 ménages.
Une adaptation possible ici. Le Québec pourrait adapter la formule à ceux qui restent prisonniers d'une vieille voiture à essence faute de moyens, en région surtout, où le transport collectif ne suffit pas. Le Fonds d'électrification et de changements climatiques est fait pour ce genre de porte de sortie, aux côtés du transport collectif régional et du covoiturage.
Le contre-exemple. La location sociale est l'inverse d'une baisse des taxes sur l'essence, qui aide selon les litres achetés : plus on brûle, plus on reçoit. Une note de l'économiste Dario Tortarolo, publiée par la Banque mondiale en mai 2026, rappelle que ces baisses profitent surtout aux ménages aisés, qui consomment davantage, qu'elles se retirent difficilement une fois accordées, et qu'il vaut mieux aider les personnes que le produit.
Le bonus-malus, une solution incontournable, Roulez électrique · Équiterre veut appliquer « la même recette » que le tabagisme, La Presse · Amsterdam, interdiction de la publicité fossile · Édimbourg, interdiction des publicités de VUS et de compagnies aériennes · L'encadrement des publicités des véhicules motorisés, ministère français de la Transition écologique · Publicité et véhicules : obligations et interdictions, service-public.fr · Norme VZE, ministère de l'Environnement du Québec · Le Devoir, abrogation de l'obligation fédérale de vente · Gazette officielle du Québec, projet de règlement abrogeant les prohibitions de 2034-2035 · Règlement (UE) 2023/1542 sur les batteries, EUR-Lex · Batteries de véhicules électriques retirées de la REP, Québec, 2022 · Le leasing social 2026, ministère français de la Transition écologique · Location sociale de voitures électriques, service-public.fr · Tortarolo, baisses de taxes et choc pétrolier de 2026, Banque mondiale
Ce qui pousse et ce qui retient : analyse des champs de force
Changer une industrie n'est jamais qu'une affaire de technique : cela déplace des revenus, des emplois et des habitudes, et ceux qui y perdent se défendent. C'est un rapport de force, donc une affaire politique. Kurt Lewin a proposé en 1951 une façon simple de le lire, le champ de forces : d'un côté ce qui pousse vers le véhicule électrique, de l'autre ce qui retient dans le statu quo, chaque force pesée. Ici, les facteurs pèsent sans le vouloir ; les acteurs pèsent en le voulant, et c'est sur eux qu'une politique agit.
Champ de forces de l'adoption du véhicule électrique au Québec, septembre 2026
Chaque flèche est le poids que Pareto accorde à une force, de 1 à 5, sur la foi de la source citée dessous : un jugement, pas une mesure. Les flèches poussent sur l'axe du milieu, l'état du marché en 2026, les motrices vers la droite, les restrictives vers la gauche. Les facteurs sont rangés dans les quatre familles que la littérature sur l'adoption emploie, et chaque bande porte sa propre somme, le chiffre entouré étant celui qui l'emporte, sauf à égalité, où aucun ne l'est : c'est là que le déséquilibre se lit, mieux que dans le total. Une force fait exception à l'échelle : la chaîne pétrolière garde une flèche de 5, mais compte 15 dans les sommes, parce qu'elle agit surtout par les autres forces restrictives.
- Le coût d'usageL'essence autour de 1,90 $ le litre en septembre 2026 selon la Régie de l'énergie, l'électricité à 10,5 ¢ le kilowattheure : les économies de carburant motivent 89 % des acheteurs potentiels. Sondage AutoHebdo 2026 (confiance très élevée)
- La trajectoire du coût de la batterieLe bloc-batterie est tombé à 108 $US le kilowattheure en 2025, 8 % de moins qu'en 2024 ; celui d'un véhicule entièrement électrique se vend 99 $, et le lithium-fer-phosphate 81 $ contre 128 $ pour le nickel-manganèse-cobalt. C'est cette courbe qui fait baisser le prix d'achat, plus sûrement que les incitatifs, et aucune décision québécoise ne l'atteint. BloombergNEF (confiance élevée)
- Les véhicules électriques chinoisContingent de 49 000 par an à 6,1 % de tarif depuis le 1er mars 2026, environ 3 % du marché ; 53 % des acheteurs potentiels envisagent une marque chinoise. Radio-Canada (confiance moyenne)
- Une offre tournée vers les VUS et les camions86 % des ventes en 2024, contre 24 % en 1990, et 25,9 milliards dépensés en véhicules neufs, un record : les petits modèles abordables manquent des deux côtés. C'est la force qui commande les autres, la masse décidant de la taille de la batterie, donc du minerai et du prix : 96,5 kWh en moyenne aux 130 modèles entièrement électriques du catalogue d'ici, toutes catégories confondues, contre 53,4 kWh pour le segment intermédiaire vendu dans l'Union européenne en 2023. État de l'énergie au Québec 2026 · ICCT (confiance très élevée)
- Le marché de l'occasionLa plupart des ménages n'achètent pas neuf : en Europe, huit acheteurs sur dix prennent une voiture d'occasion, neuf sur dix parmi les revenus faibles et moyens. Or une électrique d'occasion est une vente neuve de trois ou quatre ans plus tôt : celle de 2029 se décide aujourd'hui, et le Québec n'en vend pas assez pour la remplir, 42 064 en 2025 contre 102 819 en 2024. AIE, Global EV Outlook 2026 · AutoMédia (confiance moyenne)
- Le prix d'achat59 % des acheteurs potentiels québécois ne peuvent se permettre un véhicule électrique sans incitatif. Le ministère publie d'ailleurs sa propre matrice de parité, et elle dépend du segment : une automobile électrique de 320 km d'autonomie atteint le prix de son équivalent à essence en 2027, une de 640 km en 2047 ; un camion léger de 320 km en 2032, un de 640 km après 2050. Le Québec achète le coin le plus lointain du tableau. Sondage AutoHebdo 2026 · Analyse d'impact (confiance élevée)
- L'électricité d'ici, propre et bon marchéChaque kilowattheure reste au Québec, à 34,5 g CO₂e, et son prix ne dépend d'aucun cours mondial : 7,065 ¢ pour les 40 premiers kilowattheures par jour et 11,142 ¢ au-delà, tarif D au 1er avril 2026, quand l'essence suit le baril. La protection de l'environnement motive 55 % des acheteurs potentiels. Sondage AutoHebdo 2026 · Grille des tarifs 2026 (confiance très élevée)
- Les orphelins de la rechargeEnviron 3,2 millions de Québécois habitent un bâtiment multilogement et « très peu d'entre eux ont actuellement accès à la recharge », alors qu'au moins 80 % de la recharge se fait à la maison. C'est le premier déterminant mesuré : sur 410 zones québécoises de 2012 à 2018, porter la part de maisons individuelles de 48 % à 68 % fait passer le taux d'adoption de 1,44 % à 4,3 %, soit 38 % de l'écart entre les zones, et l'effet se renforce avec le temps. Le neuf est réglé depuis le 26 mars 2026 ; les 350 000 places à reprendre dans l'existant ne relèvent d'aucune obligation, et le gouvernement prévoit encore 145 000 propriétaires sans recharge résidentielle en 2030. Le réseau public dense atténue le frein, ce que la carte de ChargeHub montre rue par rue, et c'est pourquoi cette force ne pèse que 2. Stratégie québécoise sur la recharge · Barla et coll. (confiance élevée)
- La recharge n'est pilotée nulle partEn 2025, l'offre d'appareils intelligents d'Hydro-Québec a effacé 306 MW à la pointe : des thermostats et des chauffe-eau, aucune voiture. Dans la Stratégie québécoise sur la recharge, la gestion de l'énergie par bornes connectées et les essais de recharge bidirectionnelle sont inscrits sans crédit budgétaire, face aux 506,9 M$ de l'axe du déploiement. L'appareil le plus facile à décaler de toute la maison est le seul qu'on ne décale pas. Hydro-Québec · Stratégie québécoise sur la recharge (confiance moyenne)
- La norme VZE, même affaiblieRamenée à 80 % de crédits en 2035, elle reste la seule contrainte sur ce que les constructeurs mettent en marché. Analyse d'impact du ministère (confiance élevée)
- Le prébranchement des immeubles neufsDepuis le 26 mars 2026, tout immeuble d'habitation de cinq logements et plus doit porter l'infrastructure de recharge pour chaque place réservée aux résidents ; les bâtiments de quatre logements et moins y sont tenus depuis 2018. Le coût est de 0,2 à 0,6 % de la construction, soit 200 à 800 $ par logement. C'est la seule mesure qui règle le problème d'avance plutôt qu'après coup, et la seule qui agisse encore dans cinquante ans. Roulez électrique (confiance élevée)
- Les objectifs de réduction des GES et leur feuille de routeLe Québec vise 37,5 % sous le niveau de 1990, puis la carboneutralité en 2050. Le transport routier compte à lui seul pour 34 % des émissions de la province en 2023 : ni l'une ni l'autre de ces cibles ne tient sans le parc automobile, et c'est là que la norme VZE, les incitatifs et l'aide à la recharge trouvent leur mandat, financés à 8,2 G$ sur cinq ans par le Plan de mise en œuvre 2026-2031. Deux réserves expliquent le poids de 3. L'échéance a glissé de 2030 à 2035 le 22 janvier 2026, cinq ans de plus sans que le pourcentage bouge. Et le même plan chiffre sa propre trajectoire à 32,1 % en 2035, sous les 37,5 % qu'il promet : la feuille de route ne mène pas à la cible, et c'est le gouvernement qui l'écrit. Un objectif n'oblige personne à acheter ; il oblige à écrire les règles qui, elles, obligent. Plan pour une économie verte 2030 · Report de l'échéance · Plan de mise en œuvre 2026-2031 (confiance moyenne)
- Les incitatifs à l'achatLe fédéral rétabli en février 2026, jusqu'à 5 000 $ ; Roulez vert, réduit depuis 2025, s'éteint le 31 décembre 2026. Leur retrait de 2025 a mesuré leur poids : 42 064 véhicules électriques vendus, 59 % de moins qu'en 2024. Transports Canada · AutoMédia (confiance moyenne)
- La route est payée par l'essenceLa taxe de 19,2 ¢ le litre est la principale recette du fonds qui répare les routes : 2 158 M$ prévus en 2024-2025, en déclin depuis le sommet de 2 336 M$ de 2016-2017, et les usagers ne couvraient déjà que 57 % des dépenses de ce fonds en 2023. Chaque litre non vendu creuse le trou, ce qui donne aux Finances une raison permanente et silencieuse de ne pas presser le pas ; leur première réponse a été de facturer les électromobilistes, 125 $ par année dès 2027. Chaire de recherche en fiscalité · Taxe kilométrique · Radio-Canada (confiance très élevée)
- Aucune obligation de recycler la batterieRECYC-QUÉBEC l'écrit noir sur blanc : « toutes les batteries de véhicules routiers [...] sont exclues » de la responsabilité élargie des producteurs, d'où Québec les a retirées en juin 2022. L'Europe fait l'inverse : à compter du 18 août 2031, une batterie de véhicule électrique devra contenir au moins 16 % de cobalt, 6 % de lithium et 6 % de nickel recyclés dans ses matières actives, puis 26, 12 et 15 % en 2036. C'est la voie par laquelle la pression minière baisse avec le temps, et rien ici ne l'ouvre. RECYC-QUÉBEC · Règlement (UE) 2023/1542 (confiance très élevée)
- La haute satisfaction pour les véhicules électriquesSilence, couple immédiat, recharge à la maison. Dans l'enquête mondiale de 2024 auprès de 23 000 conducteurs, 92 % reprendraient un électrique et 1 % retourneraient à l'essence ; au Canada, 85 % des 16 041 propriétaires sondés opteront probablement ou très probablement pour un autre électrique ; au Royaume-Uni, neuf sur dix ne reviendraient pas. Global EV Alliance · CAA-Québec · ECIU (confiance très élevée)
- La contagion de voisinageUne voiture électrique de plus dans un rayon de 125 mètres en fait acheter 0,22 de plus au trimestre suivant, effet mesuré sur le registre complet des immatriculations suédoises, et qui ne s'épuise pas. C'est la boucle la plus rapide du champ, un trimestre, mais elle est neutre : le même mécanisme propage ce qui est déjà garé dans les entrées, et au Québec ce sont des camions légers. Tebbe, registre suédois (confiance élevée)
- Le souci de l'environnement et de l'air qu'on respirePlus de 74 % des Québécois se disent préoccupés par la qualité de l'air, smog urbain et fumée des feux de forêt, et près de 70 % ont ressenti les effets des fortes chaleurs sur leur santé depuis cinq ans, selon un sondage Léger de septembre 2025. Cette inquiétude se retrouve chez l'acheteur : la protection de l'environnement motive 55 % des acheteurs potentiels, selon le sondage AutoHebdo de 2026.
Pourquoi un poids de 2. Il tient à ce que ce même sondage mesure aussi, les économies de carburant en motivant 89 % : le souci est réel et majoritaire, mais il arrive derrière le portefeuille, et c'est le portefeuille qui signe. Le CIRANO le mesure sur le même terrain : chez 1 377 propriétaires canadiens, l'identité environnementale est le plus faible des prédicteurs de l'intention d'acheter un VUS, −0,052, quand posséder déjà un VUS pèse 0,391, voir la note de la publicité en face.
Facteur, pas acteur. À ne pas confondre avec « La santé publique » chez les acteurs : là, des organisations qui pèsent en le voulant ; ici, une inquiétude diffuse qui pèse sans le vouloir. ASPQ, mémoire de décembre 2025 · Sondage AutoHebdo 2026 (confiance faible)
- La publicité, 79 % pour des camions légersSur 132 publicités canadiennes de 2019-2020, 79 % montrent des camions légers et 68 % les associent à la nature ; l'industrie y met au moins 446 millions par an et occupe le premier rang de la publicité numérique. Elle ne travaille pas seule : chez 1 377 propriétaires canadiens, ce qui prédit le mieux l'intention d'acheter un VUS est d'en posséder déjà un, 0,391, puis la norme du voisinage, 0,310, puis l'influence des médias, 0,140, quand l'identité environnementale ne pèse que −0,052. La publicité pousse dans le sens de la contagion, pas contre elle. Équiterre · CIRANO (confiance très élevée)
- La méconnaissance, comme pour toute nouvelle technologieRogers explique le rythme d'adoption d'une technologie par cinq traits perçus : l'avantage relatif, la compatibilité avec les habitudes, la complexité, la possibilité de l'essayer et la visibilité. Le véhicule électrique marque bien sur deux, l'avantage d'usage et la visibilité, et mal sur trois. Il oblige à repenser le plein, l'autonomie tombant de 14 à 39 % par −7 à −15 °C selon le test de la CAA sur 14 véhicules entre Ottawa et Mont-Tremblant. Il ne s'essaie pas en dix minutes, ce pour quoi Ressources naturelles Canada finance des essais routiers contre « la faible confiance et la méconnaissance » de la recharge. Et il arrive avec un vocabulaire neuf : kilowattheures, niveaux de recharge, dégradation. Rien de tout cela ne lui est propre : c'est le coût d'apprentissage de toute technologie neuve, et il se paie une fois. Rogers · CAA · RNCan (confiance moyenne)
- Les normes sociales, du pétromasculinisme au populisme carboneLe gros véhicule n'est pas qu'un achat, c'est un signe. Daggett décrit sous le nom de petro-masculinity la façon dont l'énergie fossile fabrique des identités, et pourquoi défendre le moteur revient à défendre un ordre ; Lockwood montre par quels canaux le populisme de droite s'attache à l'hostilité aux politiques climatiques, la taxe d'abord, les experts ensuite. Au Québec, « Mon char, mon choix » en est la formule. Mais la seule mesure canadienne qu'on ait ne donne pas l'écart attendu : chez 1 377 propriétaires, l'intention d'acheter un VUS est un peu plus forte chez les femmes que chez les hommes, 4,86 contre 4,61 sur 7, la sécurité en étant le motif, et l'intention d'acheter un véhicule électrique un peu plus forte chez les hommes, 3,96 contre 3,64. La norme agit donc dans le discours plus que sur le bon de commande, et c'est pourquoi elle est pesée 2. Daggett (2018) · Lockwood (2018) · CIRANO (confiance très faible)
- Hydro-QuébecChaque litre remplacé est un kilowattheure vendu : le tableau qu'Hydro-Québec a déposé à la Régie de l'énergie chiffre à 2 922 MW la puissance qu'appellera la recharge en 2035, le tiers de toute la puissance ajoutée, et le Circuit électrique pose les bornes. Radio-Canada · Plan d'action 2035 (confiance élevée)
- Les mouvements environnementauxLe RNCREQ, en juillet 2026 : préserver la cible de 100 % en 2035 et la verrouiller, retirer les hybrides non branchables, interdire la publicité des véhicules à essence ; l'AVÉQ, Équiterre et Mobilité électrique Canada tiennent la même ligne, sans le poids d'une industrie derrière eux. Même réserve que la santé publique : « la transition ne peut reposer uniquement sur l'électrification des véhicules individuels ». RNCREQ · Roulez électrique (confiance élevée)
- Les scientifiques et les experts de l'énergieLe GIEC tient pour établi qu'un véhicule à batterie émet moins qu'un thermique sur son cycle de vie dès que l'électricité est bas carbone, et que l'électrification joue le rôle clé du transport terrestre ; l'Institut climatique du Canada réclame des normes assez fortes pour livrer le déploiement promis. La réserve, chez Pineau comme au GIEC : réduire et transférer d'abord, électrifier ensuite. GIEC · Institut climatique du Canada · Pineau (confiance élevée)
- La santé publiqueHuit organisations de santé, dont l'Association pulmonaire, les médecins pour l'environnement et l'Association canadienne de santé publique, ont salué la norme fédérale en décembre 2023 : jusqu'à 11 000 décès prématurés évités et plus de 90 milliards de bénéfices de santé sur 25 ans, selon l'analyse fédérale. À Montréal, 45 % des particules fines viennent des transports. La réserve : la santé publique demande d'abord moins de voitures, collectif et actif. The Atmospheric Fund · DRSP de Montréal (confiance très élevée)
- Les constructeurs qui ont misé sur l'électriqueTesla, seul des quinze grands constructeurs dont le lobbying suit la science selon InfluenceMap, et les marques chinoises qui arrivent par le contingent ; l'allègement de la norme leur coûte 4,2 milliards, voir Gagnants et perdants. InfluenceMap (confiance moyenne)
- La chaîne pétrolière×3 capture réglementairePesée 5 comme les autres, comptée 5 × 3. Seule force du graphique à porter un multiplicateur, parce qu'elle agit surtout par les autres.
Le vocabulaire. Les trois arguments qu'elle sert depuis 1967, le libre choix, l'abordabilité, la solution qui ne marche pas, sont devenus le vocabulaire des partis, des concessionnaires, de la publicité et des chroniqueurs qui la suivent dans cette colonne.
La voix d'emprunt. Nyberg et coll. nomment le mécanisme sur le cas australien : une industrie fossile parle au nom du peuple, ce que seuls les élus peuvent faire, et cette voix d'emprunt légitime son action politique.
Le compte. Imperial Oil et la Canadian Fuels Association contre l'obligation fédérale dès 2023, retirée en février 2026 après dix mois qu'InfluenceMap décrit comme une réécriture presque complète de la politique climatique ; 1 135 rencontres de lobbying fédéral en 2024 ; 6,9 milliards de dollars de pétrole en jeu sur dix ans pour la seule norme allégée, voir Gagnants et perdants. InfluenceMap · Environmental Defence · Nyberg et coll. (2026) (confiance élevée) - Les constructeurs récalcitrants et leur associationQuatorze grands constructeurs sur quinze ont fait pression contre au moins une politique favorable aux véhicules électriques ; la CVMA s'est opposée à la norme VZE du Québec en juin 2026 et à l'obligation fédérale en décembre 2025, tout en réclamant incitatifs et bornes. InfluenceMap · LobbyMap (confiance très élevée)
- Les partis qui font campagne contre l'électrification« Free choice », promet Poilievre en abolissant l'obligation fédérale ; « a clear victory for Albertans », dit Smith quand Ottawa recule ; l'Ontario de Ford a annulé son rabais en 2018 et vu ses ventes chuter de moitié ; au Québec, le PCQ mène « Mon char, mon choix » et juge les cibles « utopiques et dangereuses ». Le vocabulaire est celui que le lobby pétrolier tient depuis 1967. NOW · Alberta · The Narwhal · La Nouvelle Union · InfluenceMap (confiance très élevée)
- Les concessionnairesLeur poids n'est pas leur chiffre d'affaires mais leur adresse : environ 890 points de vente, 99 % du réseau et 45 000 emplois directs, dans presque chaque circonscription. En février 2024, 47 % des 4 240 concessionnaires canadiens relevés n'avaient aucun véhicule zéro émission en stock ; la CCAQ demande de réduire de moitié la cible québécoise de 2026, et la CADA applaudit la fin de l'obligation fédérale tout en réclamant des incitatifs. Transports Canada, relevé de Dunsky · CCAQ · CADA · CCAQ (confiance très élevée)
- Les gouvernements qui adoptent le discours des lobbysQuébec allège sa norme pour la deuxième fois en trois ans, de 100 % à 80 % de crédits en 2035, hybrides non rechargeables admises jusqu'en 2027 : « il fallait qu'on assouplisse », dit la ministre, qui invoque « les défis auxquels fait face l'industrie automobile » et des « enjeux d'approvisionnement » en région, arguments que les trois associations de l'industrie ont aussitôt prolongés en jugeant les cibles revues « encore trop ambitieuses » ; Ottawa abroge la sienne ; Roulez vert s'éteint ; et le 17 juin 2026, l'obligation de prébrancher les immeubles neufs est repoussée d'un an. Radio-Canada · Analyse d'impact · Le Devoir · La Voix de l'Est (confiance élevée)
- Le récit des médias et chroniqueurs« Les véhicules électriques ne se vendent plus » : dans la presse britannique, un article sur quatre porte au moins une affirmation trompeuse et le cadrage négatif l'emporte, 38 % contre 26 % ; dans quatre pays, plus de gens croient les mythes, incendies, aucune économie de GES, qu'ils ne les rejettent ; sur l'incendie, le compte est pourtant fait, 393 cas vérifiés dans le monde de 2010 à juin 2023 sur quelque 30 millions de véhicules électriques, contre un risque de 0,1 % relevé pour l'essence et le diesel.
La mécanique. Le procédé porte un nom dans le marketing, le FUD, pour fear, uncertainty and doubt, la peur, l'incertitude et le doute : il ne s'agit pas de démontrer que le produit est mauvais, mais d'entretenir assez d'inquiétude pour que l'achat soit reporté, et un report suffit.
À qui il sert. Au Québec, le recul de 2025 tient d'abord au retrait des subventions, mais le récit sert ceux que le statu quo arrange : le pouvoir discursif de Geels. ECIU · Nature Energy · Geels (2014) · The Conversation (confiance moyenne)
Les facteurs penchent vers l'électrique, 36 contre 28 ; ce sont les acteurs qui retiennent, 14 contre 32.
Côté facteurs, l'intention d'achat monte : 44 % des acheteurs québécois veulent un véhicule électrique comme prochain achat, contre 36 % l'année précédente.
Côté acteurs, la règle recule : Québec affaiblit sa norme pour la deuxième fois en trois ans et Ottawa abroge la sienne, en reprenant les arguments de l'industrie.
| Ce qui est noté | Ce que ça mesure | Comment ça se compte |
|---|---|---|
| Portée de 1 à 3 |
La part des décisions d'achat que la force atteint. | Étroite sous 10 % des ventes ; partielle pour une part identifiable de logement, de revenu ou de territoire ; générale quand nul acheteur ne s'y soustrait. |
| Emprise de 1 à 3 |
De combien elle déplace les décisions qu'elle atteint. | Sur les cinq traits perçus qui commandent l'adoption d'une technologie selon Rogers : un seul trait pour une force marginale, quatre ou cinq pour une force décisive. Pour un acteur, on compte plutôt les quatre pouvoirs de Geels, instrumental, discursif, matériel et institutionnel. |
| Confiance cinq niveaux |
Ce qu'on sait de la force, jamais sa force. Elle ferme chaque note. | La robustesse de la preuve croisée avec l'accord entre les sources, comme le GIEC le fait depuis 2010. Elle ne change aucun poids et n'entre dans aucune somme : une force peut être petite et certaine, ou pesée sans être bien établie. |
La leçon de Lewin : lever un frein vaut mieux que pousser plus fort. Pousser réveille les résistances ; lever un frein ne réveille rien. Les subventions poussent, et 2025 a montré ce qu'il en coûte quand elles s'arrêtent. La norme VZE, le malus, la mention au contrat et l'interdiction de publicité lèvent des freins : c'est le sens du prolongement précédent. Deux des forces restrictives sont des revenus qui paient leur propre défense, la marge par litre de la chaîne pétrolière et la taxe qui répare les routes ; aucune force motrice n'a cela, et l'aide à l'achat doit se voter chaque année. Ce que Lewin appelle un champ de forces, la recherche sur les transitions l'appelle un changement de régime : les acteurs en place résistent par quatre pouvoirs, instrumental, discursif, matériel et institutionnel (Geels, 2014), et l'accélération vient de coalitions qui les contournent (Roberts et coll., 2018), ce que Berkeley et coll. (2017) ont appliqué au véhicule électrique. Un dernier trait : constructeurs et concessionnaires sont des deux côtés de l'axe, contre les obligations, pour les subventions.
Mésinformation et désinformation. La mésinformation est une fausseté qu'on répète de bonne foi ; la désinformation, une fausseté qu'on fabrique en le sachant, pour servir un intérêt. La première est un facteur : dans quatre pays, plus de gens croient que les véhicules électriques prennent feu plus souvent, ou n'économisent aucun GES, qu'ils ne le rejettent ; ce n'est pas l'instruction qui prédit cette croyance, mais la mentalité complotiste, et un simple feuillet de faits la fait reculer, encore dix jours plus tard (Nature Energy, 2025).
La seconde est un acteur : la campagne à huit chiffres de l'AFPM contre les normes américaines (AFPM) et cinquante ans d'arguments identiques du lobby pétrolier, le libre choix, l'abordabilité, la solution qui ne marche pas (InfluenceMap). Les deux se rejoignent quand des partis et des chroniqueurs répètent ces arguments sans savoir d'où ils viennent : la désinformation des uns devient la mésinformation des autres. La réponse du comparatif : une source derrière chaque chiffre.
Le choix du mode, avant celui du véhicule
Cet outil compare deux véhicules. Il ne compare pas un véhicule au déplacement qu'on aurait pu faire autrement, et c'est là que l'écart est le plus grand. Une étude de HEC Montréal, signée Gabrielle Beaudin, Muriel Julien et David Benatia en juin 2024, chiffre les quatre modes de l'agglomération de Montréal, coûts privés, publics et externes compris.
Son résultat : l'écart entre les modes se compte en multiples. Une année de navettage revient à 15 250 $ en automobile, tout compris, contre 7 450 $ en transport collectif, 2 400 $ à vélo et 2 050 $ à pied. La composition diffère autant que le montant : près des deux tiers de la facture de l'automobiliste sont payés par d'autres que lui, alors qu'à vélo et à pied la collectivité récupère plus qu'elle ne dépense, par les années de vie que l'activité physique lui rend.
Le coût annuel du navettage selon le mode, agglomération de Montréal
Deux lectures de la même facture : ce qu'une année de déplacements coûte à une personne qui se déplace ainsi, puis ce qu'elle coûte à l'agglomération entière. Chaque barre se décompose en neuf postes, groupés en trois teintes : ce que l'usager paie de sa poche, ce que les budgets publics paient pour lui, et ce que la collectivité porte sans qu'aucun budget ne l'inscrive. Le tableau sous le graphique dit ce que contient chacun.
| Poste | Catégorie | Ce qu'il contient |
|---|---|---|
| Achat, utilisation et frais | coût privé | L'achat et l'usage du véhicule ou les titres de transport, le carburant, l'entretien, le stationnement, les permis, l'immatriculation, la contribution d'assurance et les contraventions.Hachuré sur la ligne de l'automobile électrique, où sa valeur est une estimation de Pareto. |
| Temps de déplacement | coût privé | Le temps passé à se déplacer, valorisé à la moitié du salaire horaire médian de la métropole. C'est le premier poste de tous les modes sauf l'automobile. |
| Infrastructures et exploitation | coût public | La construction et l'entretien des routes, des trottoirs et des voies cyclables par les trois paliers de gouvernement, et le fonctionnement des sociétés de transport. |
| Déneigement | coût public | Le déneigement de la chaussée, des trottoirs et des pistes cyclables, que l'étude compte à part des budgets d'infrastructure. |
| GES et polluants | coût externe | Les gaz à effet de serre et les polluants atmosphériques de la combustion, valorisés à 473 $ la tonne, dont 98 % de GES et 2 % de polluants. Hors bouchons : ce que la congestion y ajoute est compté au poste suivant.Hachuré sur la ligne de l'automobile électrique, où sa valeur est une estimation de Pareto. |
| Congestion | coût externe | Le temps perdu dans les bouchons, l'usure et le carburant supplémentaires, et les GES qu'ils ajoutent : pour l'automobiliste, 1 501 $, 328 $ et 224 $ par année.Hachuré sur la ligne de l'automobile électrique, où sa valeur est une estimation de Pareto. |
| Accidents | coût externe | La perte de production causée par les décès et les blessures, méthode du capital humain. Le vélo et la marche n'en portent que 5 % : les collisions viennent d'abord des véhicules. |
| Emprise spatiale | coût externe | La valeur locative des terrains qu'occupent la voirie, les trottoirs, les voies cyclables et les stationnements hors rue, ces derniers valant à eux seuls 145 M$ par année. |
| Bénéfice santé | coût externe | Les décès évités par l'activité physique : 11 par année pour 100 000 personnes et par kilomètre marché chaque jour, 5,9 à vélo. Seul poste qui puisse être négatif, et l'usager du transport collectif en reçoit sa part, marchant 1,56 km par jour pour rejoindre son arrêt. |
L'automobile électrique n'est pas dans l'étude : c'est une hypothèse, et elle touche trois postes sur neuf. Le poste des GES et des polluants ne disparaît pas, il tombe au trentième : aux valeurs par défaut de cet outil, une électrique émet 3,4 % de ce qu'émet une essence à rouler, et la part des GES que porte la congestion suit le même rapport. Cela fait 538 M$ de moins, les particules d'usure des pneus et de la route restant hors du compte, l'étude ne les chiffrant pour aucun mode. Le poste ne pèse plus alors que 0,15 % de la barre, donc moins d'un pixel : il y est dessiné à son plancher, quatre pixels, et la ligne de lecture en donne la valeur exacte.
L'achat et les frais. Ce poste perd ce que le portefeuille de cet outil calcule à ses valeurs par défaut, 0,12 $ le kilomètre sur les 16 500 km d'une année : 1 219 M$ de moins, le gain du véhicule étant porté ici en entier là où l'étude n'impute au navettage qu'une part de ses kilomètres. Ne bougent ni le coût public, ni les accidents, ni l'espace occupé, ni le temps de déplacement. Avec le poste des GES, le total baisse ainsi de 19 %, et conduire coûte encore plus de cinq fois le vélo.
La source des neuf postes. Ils viennent du tableur des calculs publié avec l'étude, qui en détaille seize par mode et par catégorie là où la figure 3 du rapport n'en publie que les trois totaux.
Quatre précautions. Le tableur donne le coût par personne : le montant pour l'agglomération s'obtient en le multipliant par l'effectif du mode, et le contrôle est que ces effectifs redonnent les parts modales du tableau A-5.1, 45,8 % pour l'automobile et 38,6 % pour le transport collectif. Le regroupement en neuf ne laisse rien de côté : chaque catégorie se referme sur les totaux de la figure 3. Un poste trop mince pour se voir est dessiné à quatre pixels, et ces pixels sont pris au plus gros poste de la même barre, de sorte que la barre garde sa longueur exacte. Et l'axe est décentré, 14 % de la piste aux bénéfices, mais les deux côtés restent à la même échelle.
- Ce n'est pas l'essence qui domine le coût de l'automobile, c'est l'infrastructure. Le réseau routier en est le plus gros poste, 4 863 $ par automobiliste et par année, partagé entre les budgets publics, déneigement compris, et l'emprise des routes et des stationnements, dont l'automobiliste ne paie directement aucune part. Viennent ensuite l'achat et l'usage du véhicule, le temps de déplacement, la congestion et les accidents. Les GES et les polluants ferment la marche, moins de 5 % du total, et ce sont pourtant le seul poste qu'un changement de motorisation divise par trente : c'est ce que chiffre la deuxième barre du graphique.
- L'espace se compte, lui aussi. Les seuls terrains de stationnement de l'île, hors rue et hors garages d'immeubles, valent 145 millions de dollars de loyer par année et couvrent plus de 7,3 km². C'est la FAQ 10, chiffrée : remplacer un moteur ne libère pas un mètre carré.
- Ce qui fait basculer le vélo et la marche du côté des bénéfices, c'est la santé, et non l'absence d'émissions : 487 millions de dollars par année de décès évités pour l'agglomération.
Selon une autre étude, le transport automobile coûte environ 68 milliards de dollars par année aux Québécois, en dollars de 2026. Ses seules dépenses directes équivalent à près de 28 000 $ par année pour une famille de deux adultes et deux enfants.
Et ces dépenses sont toujours en croissance, selon l'étude de Trajectoire Québec et de la Fondation David Suzuki. Elles ont crû de 33 % en dollars constants de 1995 à 2015, plus vite que la population.
D'où viennent ces chiffres?
Le levier chiffré : au moins 40 % des déplacements en voiture pourraient basculer sans sacrifice, soit les trajets de 10 km et moins où la marche, le vélo ou le transport collectif ne coûtent ni plus cher ni plus de cinq minutes de plus qu'une voiture dans la congestion. Le conducteur qui bascule économise 3 530 $ par année et évite 10 130 $ de coûts sociaux. Pour l'agglomération, ce report vaudrait 1,7 milliard de dollars et 21 % des GES du navettage ; pour le Québec, de 1 à 2 Mt CO₂e et environ 12 milliards.
Ce que cela change ici. Rien n'est démenti : quand un véhicule est nécessaire, l'électrique reste nettement avantageux. Mais le reçu du portefeuille et le bilan carbone se lisent à l'intérieur d'un choix déjà fait, celui de conduire, et l'étude de HEC Montréal chiffre ce que ce choix coûte avant même qu'on ait décidé de la motorisation. C'est le levier « transférer » de la FAQ 10, avec un prix dessus.
Les réserves. Le périmètre est étroit : les déplacements domicile-travail et domicile-études de l'agglomération de Montréal, d'après l'enquête Origine-Destination de 2018, soit environ 12 % des émissions du Québec. Le report ne vaut que là où l'alternative existe : hors de la région métropolitaine, l'automobile dépasse 85 % des déplacements, donc le levier est le plus faible là où la dépendance est la plus forte, ce qui en fait une question d'aménagement. L'étude valorise la tonne de CO₂ à 473 $ là où le curseur de cet outil part de 275 $, les deux d'après Environnement et Changement climatique Canada ; en sens inverse, elle laisse dehors le bruit, les sols et les eaux, faute de données publiques. Enfin le dénominateur change tout : par personne et par année, la marche est le moins cher des quatre modes, parce qu'on marche sur de courtes distances ; par kilomètre, elle est le plus cher, 3,61 $ contre 2,48 $, parce qu'elle est lente et que le temps de l'usager entre dans le calcul.
Faites le calcul pour votre trajet. Les auteurs publient un calculateur en ligne bâti sur les mêmes données : arrondissement, mode, distance d'un aller simple et temps de trajet, avec et sans congestion. Laissés vides, la distance et le temps prennent les moyennes de l'enquête. Il rend le coût annuel du trajet, sur 250 trajets par année, ventilé en coûts privés, publics et externes. La page du projet porte aussi le rapport, le tableur des calculs et les cartes.
Mobilité Montréal : les coûts sociaux des transports, HEC Montréal · Calculateur des coûts de mobilité · Évolution des coûts du système de transport par automobile au Québec, Trajectoire Québec et Fondation David Suzuki · L’auto coûte 51 G$ par année au Québec, Le Journal de Québec
Sources
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- Accès transports viables. (2021). Mobilité durable, électrification, aménagement : le futur de nos villes [Vidéo]. Point tournant, épisode 6. YouTube. Websérie documentaire québécoise sur la mobilité durable et l’aménagement du territoire.
- ADAC. (2025). ADAC-Dauertest: ID.3 erreicht Garantiegrenze des Akkus. Une VW ID.3 menée sur 160 000 km en quatre ans, avec plus de 40 % des recharges en courant continu rapide et des stationnements prolongés à pleine charge, conserve 91 % de sa capacité.
- Adebayo, T. S. et coll. (2025). Can household energy efficiency dampen crude oil price volatility in the United States? PLOS One. La réduction de la consommation pétrolière des ménages atténue la volatilité du prix du brut.
- Affaires automobiles. (2024). La CCAQ en 2024. Portrait du réseau des concessionnaires québécois : environ 890 points de vente, 99 % du réseau et 45 000 emplois directs.
- Affaires automobiles. (2025). La CCAQ salue l’annonce du report de l’échéance de la norme VZE. 1er octobre 2025. La Corporation des concessionnaires automobiles du Québec demande que la cible de 2026 « soit réduite de moitié avec une progression stable jusqu’en 2030 ».
- Agence internationale de l'énergie. (2021). The role of critical minerals in clean energy transitions. AIE.
- Agence internationale de l'énergie. (2024). EV Life Cycle Assessment Calculator. Calculateur en ligne du cycle de vie des voitures particulières, lancé en juin 2024 : électrique, hybride branchable et thermique, pays par pays, fabrication du véhicule et de la batterie, production et combustion du carburant comprises, sans les infrastructures. Taille du véhicule, kilométrage annuel, durée de vie, intensité du réseau et part de biocarburant sont réglables ; la note de méthode s'appuie en partie sur le modèle GREET.
- Agence internationale de l'énergie. (2025). World energy investment 2025. AIE.
- Agence internationale de l'énergie. (2026). Global EV Outlook 2026. Marché de l'occasion et valeur de revente des véhicules électriques, chapitre 2.
- Agence internationale de l'énergie. (2026). Global methane tracker 2026. AIE.
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- American Fuel & Petrochemical Manufacturers. (2024). AFPM hits airwaves with new ads calling for Congress to overturn Biden EPA gas car ban [communiqué]. 13 mai 2024. Campagne « U-Turn », « à huit chiffres », dans neuf États, pour renverser les normes d'émissions des véhicules de l'EPA.
- Arslanoğlu, H., & Yaraş, A. (2021). Recovery of molybdenum, cobalt and nickel from spent hydrodesulphurization catalyst through oxidizing roast followed by sodium persulfate leaching. Sustainable Materials and Technologies, 28, e00286.
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- Association canadienne des automobilistes. (2025). La Virée électrique CAA. Quatorze modèles conduits jusqu’à décharge complète entre Ottawa et Mont-Tremblant, de −7 à −15 °C.
- Association pour la santé publique du Québec. (2025). Consultation sur la cible de réduction des émissions de gaz à effet de serre du Québec [Mémoire déposé à la Commission des transports et de l'environnement]. Décembre 2025. Sondage Léger de septembre 2025 : plus de 74 % des Québécois préoccupés par la qualité de l'air en raison du smog urbain et de la fumée des feux de forêt, près de 70 % ayant ressenti les effets des fortes chaleurs sur leur santé depuis cinq ans. Le transport routier y est associé à 3,1 G$ par an de mortalité et de morbidité médiane au Québec, par sa contribution à la pollution de l'air.
- AutoMédia. (2026). Analyse des ventes de véhicules 100 % électriques au Québec en 2025. 9 mars 2026. 42 064 véhicules vendus en 2025 contre 102 819 en 2024, soit 59,1 % de moins ; compilation trimestrielle auprès des constructeurs, des concessionnaires et des organismes publics.
- Barla, P., Dubé, J., Gagné, B., & Miranda-Moreno, L. (2023). Spatio-temporal Analysis of Electric Vehicle Adoption in Quebec. Université Laval. Adoption comparée de 410 zones québécoises, de 2012 à 2018.
- Beaudin, G., Julien, M. et Benatia, D. (2024). Mobilité Montréal : les coûts sociaux des transports. Rapport d'étude, HEC Montréal, juin 2024.
Ce que l'étude chiffre. Coûts privés, publics et externes des quatre modes de déplacement de l'agglomération de Montréal, pour les trajets domicile-travail et domicile-études de l'enquête Origine-Destination de 2018 : 15 250 $ par personne et par année en automobile, tout compris, 7 450 $ en transport collectif, 2 400 $ à vélo et 2 050 $ à pied, et 13 703 M$ par année pour l'ensemble des navetteurs de l'agglomération, dont 9 393 pour la seule automobile, répartis en 3 682 M$ de coût privé, 1 756 M$ de coût public et 3 955 M$ de coût externe (figure 3). Le coût social atteint 1,55 $ par dollar dépensé par l'automobiliste contre 0,49 $ pour le transport collectif, et 1,51 $ par kilomètre-personne contre 0,51 $, le vélo et la marche en rendant 0,13 $ et 0,05 $ (tableau A-5.1).
Le report modal. Celui des trajets de 10 km et moins vaudrait 1,7 G$ par année pour l'agglomération, 21 % des GES du transport routier lié au travail et aux études, jusqu'à 55 % de la congestion et 46 % des accidents, et de 1 à 2 Mt CO₂e pour l'ensemble du Québec ; 3 530 $ de dépenses privées et 10 130 $ de coûts sociaux par conducteur qui bascule.
Deux repères de lecture. L'étude valorise la tonne de CO₂ à 473 $, d'après la même orientation d'Environnement et Changement climatique Canada que le curseur de cet outil. La page du projet porte le rapport, le tableur des calculs, les cartes et le webinaire. - Haut-Commissariat des Nations unies aux droits de l'homme. (2011). Principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme. Nations unies, 49 pages. Le commentaire du principe 14 donne les trois critères par lesquels s'apprécie la gravité d'une atteinte : « La gravité des incidences sera établie en fonction de leur ampleur, de leur portée et du fait de savoir si elles sont irrémédiables ou non. » C'est l'ancrage de l'échelle des sept notes posées de cet outil. À ne pas lui faire dire : le principe 24, qui relativise la gravité, est une règle de priorisation à l'intérieur d'une même entreprise, et non une autorisation de comparer deux filières.
- Ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. (2026). Directive pour la réalisation d'une étude d'impact sur l'environnement. Édition 2026, 40 pages. Elle énonce ce qui fait l'importance d'un impact : « plus un impact est étendu, fréquent, durable ou intense, plus il sera important. » Quatre propriétés, dont l'échelle de cet outil retient l'intensité, l'étendue et la durée ; la fréquence est portée par le niveau 4, où l'atteinte se répète avec l'usage.
- Beaudin, G., Julien, M. et Benatia, D. (2024). Projet Mobilité [tableur]. HEC Montréal. Le classeur des calculs de l'étude. Sa feuille « Résultats finaux - PAR PERSONNE » donne le coût annuel par personne de seize postes, pour chacun des quatre modes et chacune des trois catégories, là où la figure 3 du rapport n'en publie que les trois totaux : c'est la source des neuf postes du graphique de cet outil. Le coût des GES et des polluants de l'automobile y vaut 678,8 $ par personne et par année, la feuille de la congestion portant 224,3 $ de GES supplémentaires à côté de ses 1 501,5 $ de temps perdu et de ses 328,0 $ d'usage : les deux ensemble font les 14 % du coût externe que la figure 3 laissait calculer par ses 1,15 Mt éq. CO2. Les effectifs qui s'en déduisent, 616 096 automobilistes, 519 046 usagers du transport collectif, 46 488 cyclistes et 163 128 piétons, redonnent les parts modales du tableau A-5.1.
- Beaudin, G., Julien, M. et Benatia, D. (2024). Calculateur des coûts de mobilité [application]. HEC Montréal. Coût annuel d'un trajet selon l'arrondissement ou la ville de l'île de Montréal, le mode, la distance d'un aller simple et le temps de trajet avec et sans congestion, ventilé en coûts privés, publics et externes, à raison de 250 trajets par année ; les champs laissés vides prennent les moyennes de l'enquête Origine-Destination pour cet arrondissement et ce mode.
- Berkeley, N., Bailey, D., Jones, A., & Jarvis, D. (2017). Assessing the transition towards Battery Electric Vehicles: A Multi-Level Perspective on drivers of, and barriers to, take up. Transportation Research Part A, 106, 320-332. La perspective multiniveaux appliquée aux moteurs et aux freins du véhicule électrique.
- Beylot, A. et coll. (2025). Gaps and lack of harmonization in LCA of the electromobility sector: where do we stand and where could we go?. The International Journal of Life Cycle Assessment, 30, 2964-2983. Le bilan des divergences de méthode qui subsistent dans les analyses de cycle de vie de l'électromobilité, et ce qu'il faudrait pour les réduire. Issu du projet TranSensus LCA.
- Bieker, G. (2021). A global comparison of the life cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. International Council on Clean Transportation. Son tableau A.1 chiffre la production et le recyclage de la caisse et du groupe motopropulseur, batterie exclue, d'une voiture intermédiaire européenne : 7,2 t CO₂e pour une essence comme pour un diesel, 7,9 pour une hybride branchable et 6,5 pour une électrique, soit 10 % de moins. Rapportés à la masse du segment, ces montants donnent 5,2 t CO₂e par tonne de véhicule pour une thermique et 4,7 pour une électrique, les deux facteurs employés ici. Les valeurs sont dérivées de l'étude Ricardo, ifeu et E4tech réalisée pour la Commission européenne.
- Bieker, G. et Negri, M. (2025). Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider. International Council on Clean Transportation. Mise à jour européenne du rapport de 2021 : 63 g CO₂e/km pour l'électrique contre 235 pour l'essence, un point d'équilibre autour de 17 000 km, et une estimation inférieure de 24 % à celle de 2021.
- BloombergNEF. (2025). Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108 per Kilowatt-Hour Despite Rising Metal Prices. Relevé annuel des prix des blocs-batteries.
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- Brandt, A. R., Sun, Y., Bharadwaj, S., Livingston, D., Tan, E., & Gordon, D. (2015). Energy return on investment (EROI) for forty global oilfields using a detailed engineering-based model of oil production. PLOS One, 10(12), e0144141. Rendement énergétique de quarante champs conventionnels : moyenne pondérée par la production de 33 pour 1, de 2 à plus de 100 selon le champ. Périmètre limité à l’extraction, raffinage exclu.
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- CAA-Québec. ([sans date]). Est-ce plus cher d'assurer un véhicule électrique ? [Balado]. Saison 2, sur les assurances. La prime d'un véhicule électrique tient au coût des réparations et de la batterie, non à la motorisation elle-même.
- CAA-Québec. (2025). Le Québec, leader en matière d’électromobilité [communiqué]. 14 janvier 2025. Sondage auprès de 16 041 conducteurs de véhicules électriques au Canada : 85 % opteront probablement ou très probablement pour un autre électrique, 91 % citent le coût de la recharge, 67 % ont déjà eu des ennuis d'autonomie par grand froid.
- DiscoverAirdrie, Golden West. (2026). Ottawa proposes scrapping EV mandate as Alberta declares victory. 18 août 2026. Déclaration commune de Danielle Smith et Grant Hunter : « Today marks a clear victory for Albertans », les consommateurs libres de choisir leur véhicule.
- Campbell, J. E., & Geyer, R. (2026). The climate benefits of retiring a fully operational internal combustion engine vehicle. Science, 393(6811). Mettre au rancart un véhicule à essence qui fonctionne encore, pour le remplacer par un électrique, réduit les émissions dans 92 % des configurations examinées, y compris lorsque le véhicule est neuf. Fondement de la note 2.
- Canadian Auto Dealer. (2026). Auto industry applauds Carney’s auto strategy. 6 février 2026. Le président de la CADA, Tim Reuss : « Dealers across Canada particularly applaud the government for ending the EV mandate » ; l'association réclame en même temps le retour des incitatifs et des bornes.
- Carscoops. (2026). Tesla's per-car profit tumbled to $2,140, and tariffs are part of why. Reprise de l'analyse de Nikkei Asia : profit net par véhicule des constructeurs pour l'exercice 2025, soit les quatre trimestres clos entre janvier et mars 2026. Tesla premier à 2 140 $ US, Toyota deuxième à 2 104 $ US, un écart de moins de 40 $ contre plus de 600 $ un an plus tôt.
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- Circuit électrique. ([sans date]). Borne de recharge rapide de 320 kW. Jusqu’à 320 kW, recharge annoncée en 25 à 30 minutes, variable selon le véhicule et l’état de la batterie.
- Clean Energy Canada. (2026). Back in the Race. Rapport de la série My Clean Bill, avril 2026, financé par la Fondation RBC ; Clean Energy Canada est un programme de l'Université Simon Fraser. Coût total de possession de véhicules neufs sur dix ans, à 20 000 km par année, aux prix de l'énergie de 2025 et avec les rabais en vigueur au 16 mars 2026. La dépréciation y est la même pour toutes les motorisations et se calcule sur le prix affiché. À Montréal, la berline électrique revient à 514 $ par mois contre 749 $, le VUS à 541 $ contre 814 $. Le RAV4 branchable fait économiser de 9 610 à 12 011 $ sur la version à essence, contre 26 209 $ pour le bZ électrique.
- Code civil du Québec, RLRQ c CCQ-1991. Article 1097. Les travaux d’amélioration des parties communes se votent aux trois quarts des voix des copropriétaires présents ou représentés. Le Code ne comporte aucune disposition sur les bornes de recharge : le mot « recharge » n’y figure pas.
- CAA-Québec. (2026). Ajustement des phares, recharger sur 120 volts: les conseils de la semaine. Le Nouvelliste, 30 mars 2026. Chronique de conseils : la prise de 120 V doit être protégée par un disjoncteur d’au moins 15 ampères et, idéalement, être seule sur son circuit, sans rallonge ni adaptateur que le constructeur ne reconnaît pas.
- Conseil régional de l’environnement de Montréal. (2024). Fiche thématique : bornes de recharge publiques.
- Mastrandrea, M. D., Field, C. B., Stocker, T. F. et coll. (2010). Guidance Note for Lead Authors of the IPCC Fifth Assessment Report on Consistent Treatment of Uncertainties. Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. Achevée en novembre 2010 et acceptée à la 33e session du GIEC en mai 2011, elle croise la robustesse de la preuve, limitée, moyenne ou robuste, et le degré d’accord entre les sources, faible, moyen ou élevé, en neuf cases qui donnent cinq niveaux de confiance, de très faible à très élevée. C’est le cadre dont le champ de forces se sert pour dire ce qu’on sait de chaque force, séparément de son poids.
- Ministère de la Transition écologique (France). (2026). L'encadrement des publicités des véhicules motorisés. Depuis le 1er mars 2022, toute publicité de véhicule motorisé doit porter un message en faveur des mobilités actives ou partagées et l'étiquette de classe d'émissions. La loi climat et résilience interdit en outre, à compter du 1er janvier 2028, la publicité pour les voitures particulières émettant plus de 123 g de CO₂ par kilomètre.
- Ministère de la Transition écologique (France). (2026). Le leasing social 2026. Location d'une voiture électrique neuve à moins de 200 € par mois pour les ménages modestes qui ont besoin de leur voiture pour travailler, ouverte le 16 juillet 2026, pour au moins 50 000 ménages.
- Chaire de gestion du secteur de l'énergie. ([sans date]). Le parc automobile du Québec. HEC Montréal. La consommation moyenne du parc de véhicules légers s'établit à 9,2 L/100 km.
- Chaire de gestion du secteur de l'énergie. (2026). État de l'énergie au Québec 2026. HEC Montréal.
- Chaire de gestion du secteur de l'énergie. (2026). La Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal publie la 12e édition de l’État de l’énergie au Québec [communiqué]. HEC Montréal, 12 février 2026. VUS et camions à 86 % des ventes en 2024 contre 24 % en 1990, 25,9 milliards dépensés en véhicules neufs, premier recul du parc à essence et diesel.
- Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques. (2025). Examen des réductions accordées à l'égard de la taxe sur les carburants. Regard CFFP R2025-05, Université de Sherbrooke.
- Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques. (2024). Remplacer (éventuellement) la taxe sur les carburants par une taxe kilométrique ?. Cahier de recherche 2024/06, Université de Sherbrooke. Couverture des dépenses du Fonds des réseaux de transport terrestre par les usagers, et taux d'une redevance kilométrique uniforme.
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- Direction régionale de santé publique de Montréal. ([sans date]). Pollution atmosphérique. Les transports comptent pour 45 % des particules fines de l'agglomération, le chauffage au bois pour 39 %.
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- Electric Autonomy Canada. (2025). iZEV rebates to pause in March, government confirms. Annoncée le 10 janvier 2025 sans date de fin, la suspension du programme fédéral a provoqué une ruée de demandes qui a épuisé l'enveloppe : le programme a fermé le 12 janvier, deux jours plus tard.
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- Gouvernement du Québec. (2022). Québec favorise l'économie circulaire en assujettissant de nouveaux produits à la responsabilité élargie des producteurs (REP) [Communiqué]. 21 juin 2022. Les batteries de véhicules électriques sont retirées des produits visés, « à la lumière des nombreux commentaires reçus » du secteur, au profit d'un programme de récupération volontaire.
- Gouvernement du Québec. (2023). Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques 2023-2030
- Gouvernement du Québec. (2026). Cible de réduction des GES : Québec maintient une cible ambitieuse, mais réaliste [Communiqué]. 22 janvier 2026. L'échéance de la cible de 37,5 % sous le niveau de 1990 passe de 2030 à 2035, le pourcentage restant inchangé ; la carboneutralité reste visée pour 2050.
- Gouvernement du Québec. (2026). Comment recharger un véhicule électrique. Mise à jour du 10 août 2026. Pour un véhicule entièrement électrique, la recharge sur une prise de 120 V « risque d’être insuffisante » : sept heures rendent environ 40 kilomètres.
- Gouvernement du Québec. (2026). Écorecharge : aide financière pour une borne de recharge. Remplace Roulez vert. Volet résident et volet bâtiment, ce dernier couvrant la moitié des dépenses admissibles jusqu’à 120 000 $ par immeuble.
- Gouvernement du Québec. (2026). Plan de mise en œuvre 2026-2031 du Plan pour une économie verte 2030. Plus de 8,2 G$ sur cinq ans. Les transports comptent pour près de 45 % des émissions du Québec en 2023, dont les trois quarts pour le seul transport routier, soit 34 % du total. La trajectoire des mesures prévues et financées est chiffrée à 32,1 % sous le niveau de 1990 en 2035, sous la cible de 37,5 %.
- Gouvernement du Québec. ([sans date]). Aide financière pour un véhicule électrique. Le programme Roulez vert : montants en vigueur, conditions d'admissibilité et fin du programme au 31 décembre 2026.
- Gouvernement du Québec. ([sans date]). Choisir une borne de recharge à domicile. Coûts d'installation d'une borne de niveau 2 et volet résidentiel du programme Écorecharge.
- Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. (2022). Demand, services and social aspects of mitigation. Chapitre 5 de la contribution du groupe de travail III au sixième rapport d’évaluation. Source du cadre Avoid–Shift–Improve, dit « réduire – transférer – améliorer » (RTA) au Québec, repris à la question 10.
- Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. (2022). Transport. Chapitre 10 de la contribution du groupe de travail III au sixième rapport d’évaluation. « Battery-electric vehicles have lower life cycle greenhouse gas emissions than internal combustion engine vehicles when charged with low carbon electricity (high confidence) » ; l'électrification « tends to play the key role in land-based transport ».
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- Hydro-Québec. (2021). 4 500 nouvelles bornes pour faciliter la recharge des véhicules électriques dans les centres urbains. Communiqué. Programme destiné aux municipalités : jusqu’à 12 000 $ par borne pour la recharge sur rue et dans les stationnements municipaux, 4 500 bornes d’ici 2028, visant la recharge de nuit dans les quartiers où les résidents ne peuvent pas recharger chez eux.
- Hydro-Québec. (2022). La recharge de véhicules électriques dans un multilogement. 1re édition, décembre 2019, mise à jour en juin 2022. Une prise de 120 V réservée à la recharge doit être alimentée par un circuit distinct (article 86-306 du code). L’accès passe par une demande formelle au syndicat ou au propriétaire. Facturer la consommation réelle exige des compteurs homologués, ce qu’un montant forfaitaire évite.
- Hydro-Québec. (2023). Plan d'action 2035 : Plus de réseau, plus d'énergie, une meilleure qualité de service.
- Hydro-Québec. (2025). Émissions de gaz à effet de serre en cycle de vie.
- Hydro-Québec. (2025). Les gaz à effet de serre et les réservoirs. Les émissions culminent deux à quatre ans après la mise en eau, puis rejoignent en moins de dix ans le niveau des lacs environnants.
- Hydro-Québec. (2025). Taux d'émission de GES associés à l'électricité. Page de vulgarisation d'Hydro-Québec, qui rattache la création des réservoirs au changement d'affectation des terres. Le taux de 34,5 g provient toutefois de Levasseur et coll., dont le propos est justement de chiffrer les émissions des réservoirs et de les intégrer.
- Hydro-Québec. (2026). Hydro-Québec présente à la Régie de l'énergie sa reddition de comptes sur ses activités de distribution en 2025. Effacement de 306 MW à la pointe par les appareils intelligents.
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- Hydro-Québec. ([sans date]). Historique des résultats. Bilan, hiver par hiver, des effacements de pointe obtenus de la clientèle résidentielle.
- Hydro-Québec. ([sans date]). Prix de l'électricité. Tarif D résidentiel : prix des deux tranches de consommation et redevance d'abonnement.
- Hydro-Québec. ([sans date]). Tarif Flex D. Tarif résidentiel à prix variable : rabais hors pointe, prix majoré pendant les événements de pointe hivernaux.
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- iSeeCars. (2026). Tesla prices climb as the rest of the EV market falls. Depuis la fin du crédit d'impôt fédéral américain, le 30 septembre 2025, le prix des électriques d'occasion a monté de 3,5 % pendant que celui des thermiques reculait de 2,0 %.
- iSeeCars. (2026). Used hybrid demand up 41.8 % as non-Tesla EV prices plunge. Au premier trimestre de 2026, une électrique autre que Tesla mettait 60,1 jours à se vendre, contre 32,4 jours pour une Tesla, 54,1 pour une thermique et 54,4 pour une hybride.
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- La Presse. (2024). Publicités automobiles : Équiterre veut appliquer « la même recette » que le tabagisme. Équiterre recommande à Québec et à Ottawa un code canadien de la publicité automobile rendant obligatoire l'affichage des effets environnementaux et des risques de sécurité, sur le modèle de l'encadrement du tabac, et réclame l'interdiction totale de la publicité des véhicules à essence dès 2030.
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- Le Réveilleur. (2026). Garder sa vieille voiture thermique, plus écolo… vraiment ? [Vidéo]. YouTube. Page de sources.
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- Ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. ([sans date]). Répertoire des terrains contaminés. Compilation des dossiers de terrains contaminés portés à l'attention du Ministère, réhabilités ou non ; ne prétend pas à l'exhaustivité.
- Ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. (2026). Analyse d'impact réglementaire de l'allègement de la norme véhicules zéro émission (VZE) [PDF]. Juin 2026.
Le coût de l'allègement. L'analyse chiffre à 17,0 milliards de dollars le coût net total de l'affaiblissement de la norme d'ici 2035 : 2,7 milliards d'économies pour les stations-service, les grossistes-marchands et les raffineries, 10,3 milliards de coûts nets pour les consommateurs et 9,4 milliards de coûts sociaux liés aux GES et aux polluants atmosphériques. Le parc électrique attendu en 2030 passe de 2 millions à 1,2 million de véhicules, et 7,2 milliards de litres de carburant de plus sont vendus d'ici 2035.
Le véhicule type. Les hypothèses générales de l'analyse, à la section 4.3, retiennent un véhicule léger roulant environ 16 500 km par année pour une durée de vie moyenne de 12 ans, soit 198 000 km, et des consommations moyennes de 7,5 L/100 km pour les voitures et de 9,2 L/100 km pour les camions légers à essence. - Ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. ([sans date]). Norme véhicules zéro émission (VZE). Cibles de crédits imposées aux constructeurs, année-modèle par année-modèle, et modalités de calcul. Cibles révisées en juin 2026 : 30 % en 2027, 51 % en 2030 et 80 % en 2035, au lieu de 45 %, 85 % et 100 %.
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- Pamidimukkala, A., Kermanshachi, S., Rosenberger, J. M., & Hladik, G. (2024). Barriers and motivators to the adoption of electric vehicles: A global review. Green Energy and Intelligent Transportation, 3(2), 100153. Recension de 103 travaux, et non une méta-analyse.
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- Pineau, P.-O. (2025). Électrification des transports : attention, danger !. Revue Gestion, HEC Montréal, 6 janvier 2025. Trois écueils, les minerais, le coût des subventions, la congestion ; réduire et transférer avant d'améliorer.
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- Programme des Nations unies pour l'environnement. (2020). Guidelines for social life cycle assessment of products and organisations 2020, La version française officielle se télécharge directement ; le dépôt documentaire du PNUE, lui, rend un interstitiel de protection et ne se vérifie pas par machine. Quarante fiches méthodologiques réparties en six catégories de parties prenantes, dont la catégorie « société ».
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- Radio-Canada. (2024). Y a-t-il assez de bornes de recharge au Québec ? Plus de 9 600 bornes publiques sur quelque 4 200 sites, dont 5 600 au Circuit électrique ; 9 734 bornes en milieu de travail au 31 mars 2024 ; plus de 3,2 millions de Québécois habitent un immeuble à logements multiples.
- Radio-Canada. (2024). La puissance d'Hydro-Québec menacée par le poids des véhicules électriques. Sur les 9 000 MW de puissance additionnelle prévus d'ici 2035, 2 922 MW seraient attribuables à la seule recharge des véhicules.
- Radio-Canada. (2024). Grand froid : le jour où Hydro-Québec a atteint sa pointe de frayeur. Le 3 février 2023, la demande a culminé à 43 124 MW ; des documents internes montrent des postes sollicités jusqu'à 45 % au-delà des prévisions.
- Radio-Canada. (2024). La demande des véhicules électriques dépasse les prévisions d'Hydro-Québec. Tableau déposé à la Régie de l'énergie : 2 922 MW appelés par la recharge en 2035.
- Radio-Canada. (2025). Québec suspend le programme Roulez vert à compter du 1er février 2025. Le rabais provincial passe de 7 000 $ à 4 000 $ le 1er janvier 2025, puis le programme est suspendu jusqu'au 31 mars, faute de fonds. Les véhicules immatriculés pendant cette fenêtre n'ont eu droit à rien.
- Radio-Canada. (2025). Les proprios de voitures électriques passent à la caisse au Québec
- Radio-Canada. (2026). Des voitures électriques chinoises bientôt sur nos routes. 16 janvier 2026. Contingent annuel de 49 000 véhicules à 6,1 % de tarif au lieu de 100 %, dès le 1er mars 2026, environ 3 % du marché canadien.
- Radio-Canada. (2026). Québec abaisse sa cible de ventes de véhicules électriques d’ici 2035. 11 juin 2026. Le gouvernement Fréchette ramène la cible de 2035 de 100 % à 80 %, celles de 2027 et 2030 de 45 % à 30 % et de 85 % à 51 %, et admet temporairement les hybrides non rechargeables ; « il fallait qu'on assouplisse [cette cible] et qu'on réponde aux consommateurs », dit la ministre Pascale Déry ; les constructeurs réclament une suspension complète.
- Radio-Canada. ([sans date]). Tableau de bord des prix de l'essence au Québec. Prix moyens par région et par station, recalculés chaque heure sur le fichier des stations de la Régie de l'énergie.
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- Régie de l'énergie du Québec. (2024). État d'avancement 2024 du Plan d'approvisionnement 2023-2032. Hydro-Québec y attend 1 615 MW d'effacement de sa clientèle affaires et industrielle pour l'hiver 2024-2025.
- Régie de l'énergie du Québec. (2026). Régie essence Québec : carte des prix de l'essence et du carburant diesel. Prix affichés que les détaillants transmettent en continu depuis le 1er avril 2026 ; le fichier public des stations sert au bouton de relevé du portefeuille, en moyenne simple de l'ordinaire.
- Recurrent. ([année inconnue]). How long do electric car batteries last? Environ 15 000 véhicules de 2011 à 2023, rappels exclus : le taux de remplacement passe de 7,5 % pour les modèles de 2011 à 0,3 % pour ceux de 2022 et après. La taille moyenne des batteries a augmenté de 167 % entre 2015 et 2024.
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- Recurrent. (2026). Best EV for winter and cold weather range. Télématique de plus de 30 000 véhicules : 78 % de l’autonomie conservée à 0 °C, 70 % à −7 °C.
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- RECYC-QUÉBEC. (2026). Piles et batteries : responsabilité élargie des producteurs. Les batteries de véhicules routiers sont exclues du règlement.
- Regroupement national des conseils régionaux de l'environnement du Québec. (2026). Mémoire : modification de la norme sur les véhicules électriques. 23 juillet 2026. Quatre recommandations : chiffrer l'effet sur la cible climatique, préserver et verrouiller la cible de 100 % en 2035, retirer les hybrides non branchables, appuyer l'achat et interdire la publicité des véhicules à essence ; « la transition ne peut reposer uniquement sur l'électrification des véhicules individuels ».
- Rennert, K., Errickson, F., Cropper, M. L., Muller, N. Z., Pizer, W. A., Kingdon, C., & Anthoff, D. (2022). Comprehensive evidence implies a higher social cost of CO2. Nature, 610(7933), 687–692.
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- Roulez électrique. ([année inconnue]). Le bonus-malus, une solution incontournable. Le droit d'immatriculation additionnel québécois vise les cylindrées de 4 litres et plus, de 36,75 $ à 161 $ par an. L'auteur montre que la cylindrée est un mauvais critère et propose d'asseoir le malus sur la consommation de carburant et les émissions qui en découlent.
- Roulez électrique. (2026). Et si votre borne de recharge vous payait ? Ce n'est pas une arnaque, c'est la réalité. Décrit le Club Grizzl-E, du fabricant United Chargers, qui monnaie pour ses clients les crédits du Règlement sur les combustibles propres : de 3 à 5 ¢ le kWh au départ, jusqu'à 10 ¢ après 5 000 kWh accumulés, versés mensuellement jusqu'en 2034, et imposables. À lire en sachant que l'éditeur vend les bornes admissibles.
- Roulez électrique. (2026). Norme VZE : les groupes de mobilité électrique dénoncent l’affaiblissement des cibles québécoises. 27 août 2026. AVÉQ, Équiterre et Mobilité électrique Canada sur la révision de 2026 ; l'inclusion des hybrides non rechargeables n'a d'équivalent dans aucune norme au monde.
- Roulez électrique. (2026). Nouveau Code de construction : les bornes de recharge deviennent obligatoires au Québec. Chapitre V, Électricité, en vigueur le 26 mars 2026 : infrastructure de niveau 2 à chaque place des immeubles neufs de cinq logements et plus. Les bâtiments existants n’y sont pas soumis.
- Rogers, E. M. (2003). Diffusion of Innovations. 5e édition, Free Press. Les cinq traits perçus qui commandent le rythme d'adoption d'une innovation, chapitre 6.
- RPM. (2023). Baisse de prix pour tous les modèles Tesla. En janvier 2023, Tesla abaisse ses prix canadiens du jour au lendemain : le Model Y, jusque-là vendu jusqu'à 85 000 $, part désormais de 69 990 $, la plus forte baisse de la gamme.
- Ryghaug, M., & Skjølsvold, T. M. (2023). How policies and actor strategies affect electric vehicle diffusion and wider sustainability transitions. Proceedings of the National Academy of Sciences, 120(47), e2207888119.
- Santé Canada. (2024). Pollution atmosphérique et santé : aperçu. Page modifiée le 2 octobre 2024. Environ 17 400 décès prématurés par année au Canada attribuables à la pollution de l'air, données de 2018, pour 146 G$ en dollars de 2020 ; la circulation automobile compte pour 9,5 G$ en dollars de 2015.
- Santé Canada. (2025). Pollution atmosphérique liée à la circulation automobile : évaluation des risques pour la santé humaine selon une revue systématique et méta-analyse axée sur la mortalité. 18 mars 2025. Environ 1 200 décès prématurés par année au Canada, pour 9,5 G$ en dollars de 2015 ; lien causal établi avec la mortalité toutes causes.
- S&P Global. ([sans date]). Canadian oil sands GHG intensity continues 17-year decline. Suivi de l'intensité en gaz à effet de serre de la production des sables bitumineux canadiens.
- Service-public.fr (France). ([sans date]). Publicités incitant à des pratiques ayant un impact excessif sur l'environnement. Obligations et interdictions applicables à la publicité des véhicules motorisés.
- Service-public.fr (France). (2026). Location sociale de voitures électriques. Conditions de la location sociale 2026 : revenu fiscal de référence d'au plus 16 880 € par part, trajet domicile-travail de plus de 10 km ou 8 000 km par année pour le travail, loyer d'au plus 200 € par mois hors assurance et options, sans apport, contrat d'au moins trois ans.
- Shaikh, F. (2020). Analyse des programmes canadiens de mise à la casse. International Council on Clean Transportation.
- Société d’habitation du Québec. (2026). Recharge des véhicules électriques. Fiche d’information technique pour les partenaires en habitation, mise à jour du 25 mai 2026. Une prise de 120 V redonne « au moins une cinquantaine de kilomètres d’autonomie » par nuit. La fiche préconise les prises existantes, surtout celles des chauffe-moteurs, à alimenter en permanence puisqu’une minuterie ou la température extérieure les commande parfois, et idéalement sur un circuit réservé.
- Société de l'assurance automobile du Québec. (2026). Statistiques de la Société de 1978 à 2024 [PDF]. Recueil complémentaire au rapport annuel de gestion 2024 : 5 085 603 véhicules de promenade en circulation au Québec.
- Srikantharajah, S., Baillie, C., Zahnbrecher, B., & Wache, W. (2012). Evaluation of a low rare earth resid FCC catalyst. PTQ, mars 2012, repris par Digital Refining. Le lanthane et le cérium sont les deux terres rares des catalyseurs de craquage ; leur prix a bondi en 2010 et 2011 avec les quotas d'exportation chinois.
- Statistique Canada. ([enquête abandonnée]). Enquête sur les véhicules au Canada. Dernière source fiable de kilométrage annuel par véhicule au Québec ; son abandon après 2009 prive la question 8 de la FAQ d'une mesure à jour.
- Statistique Canada. (2026). Indice des prix à la consommation mensuel, non désaisonnalisé. Tableau 18-10-0004-01. Pour le Québec, l'ensemble passe d'une moyenne de 124,7 en 2015 à 165,2 sur les huit premiers mois de 2026, un facteur de 1,32 : c'est lui qui porte en dollars de 2026 les montants de Trajectoire Québec, exprimés en dollars de 2015.
- Statistique Québec. (2025). Véhicules en circulation. Parc immatriculé à la SAAQ au 31 décembre de chaque année.
- Stockholm Environment Institute. (2026). Oil-price shocks as a transport crisis: a turning point for fossil dependence. Analyse des chocs pétroliers comme crise du transport, et rôle de l'électrification dans l'amortissement de la volatilité.
- Tebbe, S. (2025). Peer Effects in Electric Car Adoption: Evidence from Sweden. Université de Melbourne. Effet de pairs mesuré sur le registre suédois des immatriculations.
- Thatcham Research. (2026). Electric vehicle blueprint. Baisse de 10,7 % du coût de réparation à mesure que les ateliers gagnent en expérience.
- The Atmospheric Fund. (2023). Climate and health organizations welcome new federal electric vehicle standards. 18 décembre 2023. Huit organisations, dont l'Association pulmonaire du Canada, l'Association canadienne des médecins pour l'environnement, Asthme Canada et l'Association canadienne de santé publique ; jusqu'à 11 000 décès prématurés évités et plus de 90 milliards de bénéfices de santé sur 25 ans selon l'analyse fédérale.
- The Charge Port. (2026). Best EV resale value 2026 : 80 EVs ranked. Rétention modèle par modèle sur le marché américain. La Tesla Model 3 conserve 51,1 % de sa valeur après quatre ans (millésime 2022, prix affiché de 46 990 $ US), 62,4 % après trois ans (2023, 42 490 $) et 66,2 % après deux ans (2024, 38 990 $). Agrégateur commercial monétisé par affiliation, qui compile CarEdge, iSeeCars, Recurrent et KBB, avec un seul millésime par point d'âge.
- The Conversation. (2023). Electric vehicle fires are very rare. The risk for petrol and diesel vehicles is at least 20 times higher. Dia, H., Swinburne University of Technology.
- The Narwhal. (2021). Electric vehicles in Ontario: a look at Doug Ford’s love-hate relationship. 15 décembre 2021. Rabais jusqu'à 14 000 $ annulé en 2018, bornes publiques démontées, ventes de véhicules électriques en baisse de plus de moitié en 2019.
- Tortarolo, D. (2026). Tax cuts and the 2026 oil shock: Can they deliver? Banque mondiale, 4 mai 2026. Les baisses de taxes sur les carburants sont rapides mais peu ciblées : elles profitent de façon disproportionnée aux ménages aisés, qui consomment davantage d'énergie, et se retirent difficilement une fois instaurées. L'auteur recommande de déplacer l'aide du produit vers la personne, par des transferts ciblés.
- Trajectoire Québec, & Fondation David Suzuki. (2017). Évolution des coûts du système de transport par automobile au Québec [PDF]. Version d'avril 2018. Les coûts de 1995, 2005 et 2015 en dollars constants de 2015. En 2015, les ménages et les trois paliers de gouvernement dépensent 43,5 milliards, soit 5 271 $ par habitant, et les coûts externes, repris de Transports Canada, en ajoutent 7,6. Le total direct a crû de 33 % en vingt ans, de 16 % par habitant. Le transport collectif, les marchandises et le stationnement sont exclus.
- TranSensus LCA. (2025). Towards a European-wide harmonised, transport specific LCA approach. Projet Horizon Europe coordonné par la Fraunhofer-Gesellschaft, de janvier 2023 à juin 2025, réunissant industrie et recherche pour fixer une méthode d'analyse du cycle de vie commune aux véhicules routiers à zéro émission, sur les plans environnemental, économique et social.
- Transport & Environment. (2022). UPDATE: T&E's analysis of electric car lifecycle CO₂ emissions. Mise à jour du modèle d'analyse du cycle de vie de l'organisme pour les voitures vendues en Europe en 2022 et en 2030, qui ajoute les hybrides classiques et branchables. Une hybride classique de taille moyenne y émet 21 % de moins que son équivalent à essence, une hybride branchable 26 %, sur un réseau européen à 261 g CO₂e/kWh.
- Transports Canada. (2024). Zero-emission vehicle availability [PDF]. Rapport de Dunsky Energy + Climate Advisors, remis en mars 2024 et publié en novembre 2024. Relevé de 4 240 concessionnaires : en février 2024, 47 % n'avaient aucun véhicule zéro émission en stock, la plus faible part depuis 2018.
- Transports Canada. (2026). Programme pour l'abordabilité des véhicules électriques. Le nouveau programme fédéral, en vigueur depuis le 16 février 2026 et jusqu'au 31 mars 2031 ou l'épuisement des fonds, treize mois après la fermeture du précédent.
- U.S. Department of Energy. (2016). The “eGallon”: How much does it cost to drive an EV the same distance you could go on one gallon of gas? [PDF]. Méthode mise à jour en janvier 2016 : eGallon ($/gal) = consommation d'essence des voitures comparables (mi/gal) × consommation des véhicules électriques les plus vendus (kWh/mi) × prix résidentiel de l'électricité ($/kWh). « Comparable » s'entend des catégories de taille où des véhicules électriques sont offerts. Le comparatif l'applique au litre, à la paire comparée quand elle est d'une même catégorie, sinon au véhicule à essence de référence de la catégorie de l'électrique.
- U.S. Department of Energy, & Argonne National Laboratory. (2024). Impact of cold ambient temperatures and extreme conditions on BEV performance. Le chauffage de l’habitacle demande de 1,8 à 3,7 kW selon la technologie.
- U.S. Environmental Protection Agency. (2026). Releases from underground storage tanks. Page mise à jour le 10 avril 2026. Plus de 581 000 rejets confirmés en septembre 2025, près de 528 000 sites nettoyés, environ 54 000 restant à nettoyer.
- U.S. Environmental Protection Agency. (2026). The EPA automotive trends report. Le fichier détaillé de l'année-modèle 2024 donne, version par version, la classe du véhicule, le poids d'inertie retenu pour l'homologation et le volume de production. Moyennes pondérées par ces volumes, poids à vide obtenu en retirant les 300 lb ajoutées au poids d'inertie : voiture 1 520 kg, VUS 1 915 kg, camionnette 2 263 kg, fourgonnette 2 044 kg. Le VUS y ressort à 1 % des 1 935 kg que l'ICCT publie pour 2019 à partir de la même source.
- Vera, M. L., Torres, W. R., Galli, C. I., Chagas, C. A., & Flexer, V. (2023). Environmental impact of lithium extraction and refining from salt lake brines. Nature Reviews Earth & Environment, 4(2), 83–99.
- Weinert, J. X., Ogden, J., Sperling, D., & Burke, A. (2008). The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy Policy, 36(7). Analyse de champ de forces appliquée aux véhicules électriques : forces motrices et restrictives du marché chinois des deux-roues, et leurs causes.
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